Самолеты винтовые – Ой!

Содержание

однополостная лопасть, реактивный момент, расчет лопастной тяги, воздушного шага, толкающие, четырехлопастной и другие виды, как пулемет стреляет, особенности стрельбы, кпд

Винт самолета (пропеллер) представляет собой агрегат, приводимый в действие двигателем. За счет вращения возникает тяговая сила, заставляющая летательный аппарат двигаться. Винтовые самолеты обладают как преимуществами, так и недостатками. Они гораздо экономичнее реактивных аналогов, однако при этом у них имеется ряд конструктивных ограничений.

Зачем самолету винт?

Самолетный винт ответственен за преобразование крутящего момента двигателя в тяговую силу. Сочетание двигателя с пропеллером именуется винтомоторной установкой. Винт состоит из лопастей, которые при вращении захватывают воздух и отбрасывают его назад.

Винт самолета

Воздушные винты подразделяются на тянущие и толкающие. При создании самолетов толкающие пропеллеры применяются крайне редко. Винтовые изделия применяются также для создания вертолетов, винтокрылов, винтопланов и автожиров. Для их поднятия в воздух используются несущие и рулевые изделия.

Отдельно стоит выделить винтопланы, которые сочетают в себе характеристики самолета и вертолета за счет поворотных двигателей. Лопасти несущих винтов винтоплана могут преобразовывать крутящий момент как в тянущую, так и в подъемную силу.

Технические параметры и устройство винта самолета

Пропеллер состоит из ступицы и лопастей. Количество лопастей может быть от 2 до 8. Изделие создается из высокопрочного материала. Как правило, используется термообработанный алюминиевый сплав. Скорость вращения воздушного пропеллера может составлять 1200 оборотов в минуту, поэтому для создания применяются максимально прочные материалы.

Среди основных технических характеристик изделия выделяют:

  • угол установки лопастей;
  • шаг;
  • угол атаки;
  • поступь.

Работа пропеллера приводит к появлению разворачивающего эффекта. Среди причин появления данного эффекта выделяют реактивный и гироскопический момент винта, а также закручивание струи воздуха. Для того чтобы противостоять разворачивающему эффекту, винтовые самолеты делаются асимметричными.

Как действует винтовой самолет

Тяга воздушных винтов варьируется за счет изменения оборотов двигателя или шага винта. Изменение шага позволяет изменять тягу, не меняя оборотов двигателя. Стоит отметить, что увеличение оборотов, и как следствие, ускорение вращения пропеллера, считается наиболее быстрым способом увеличить тягу.

КПД воздушных винтов составляет примерно 85%. КПД называется отношение полезной мощности к мощности двигателя. Несмотря на высокий КПД, у них имеются недостатки, среди которых выделяют повышенный уровень шума и так называемый эффект запирания (тяга винта после определенных оборотов двигателя перестает увеличиваться, несмотря на возрастание мощности).

Виды самолетных винтов

Для создания винтовых самолетов практически всегда применяются только тянущие варианты. В более редких случаях можно встретить самолеты с толкающими пропеллерами. Толкающие винтовые изделия располагаются в задней части самолета. Стоит отметить, что КПД тянущего винта больше, чем у толкающего.

Несущий вид не встречается на самолетах. Исключением является гибрид, который именуется винтопланом. Лопасти несущих винтов конвертоплана обладают большей длиной. Их примерный размер сопоставим с лопастями вертолета.

Виды винтов

Винты с разным количеством лопастей

Лопастной винт самолета должен обладать высокой прочностью и надежностью. Для создания безопасных воздушных суден применяются винтовые изделия с регулируемым шагом, который позволяет изменять положение лопастей. При необходимости это позволяет осуществить флюгирование, чтобы уменьшить лобовое сопротивление при отказе двигателя.

На современном самолете может быть до 4 винтомоторных установок. Средняя скорость винтовых самолетов составляет 500 километров в час. Быстрейшим турбовинтовым самолетом считается Ту-95.

Преимущества и недостатки

Среди главных преимуществ выделяют высокий коэффициент полезного действия и низкий расход топлива у винтовых самолетов. Среди недостатков использования винтомоторных установок выделяют:

  • низкую скорость судна;
  • высокую шумность;
  • ограничения эксплуатационного характера.

Из-за низких скоростей винтовых самолетов их применяют только для ограниченного ряда задач. Турбовинтовые самолеты практически не применяются в пассажирской авиации. В большинстве случаев их используют для транспортировки грузов.

Как пулемет стреляет через винт самолета?

Первые военные истребители были винтовыми. Авиационные инженеры столкнулись с проблемой вращающегося пропеллера. Покрывать огнем цели, находящиеся во фронтальной области, было невозможно. Первое решение проблемы — металлические уголки на лопастях. Если пуля попадала в лопасти, то она рикошетила, при этом не нанося вреда винтовому изделию и экипажу самолета.

Как пулемет стреляет через винт самолета

Более продвинутое решение изобретено нидерландским авиаконструктором. Для решения поставленной задачи стал использоваться синхронизатор стрельбы. Посредством этой разработки полностью решалась проблема. Стрельба велась только в нужный момент, когда лопасти винтового изделия не мешали выстрелу. Специализированный синхронизатор определял момент вылета пули. Синхронизатор стрельбы уменьшал скорострельность, но при этом позволял вести огонь прямо через лопасти винта несущегося самолета.

На современных истребителях используются реактивные двигатели, поэтому потребности в применении синхронизаторов нет. Винтовые гражданские и военные самолеты не несут на себе пулеметов, поэтому эта проблема их тоже не касается.

Отличия винта от пропеллера

Воздушные винты и пропеллеры являются равнозначными понятиями в авиации, однако винтовые изделия используются во многих других сферах. Лопастные изделия используются при создании:

  • кораблей;
  • ветряных мельниц;
  • турбин;
  • гидроэлектростанций.

Пропеллером называются только винтовые изделия, которые применяются для создания самолетов. Например, лопасть несущего винта вертолета нельзя назвать пропеллером. Зная об основных отличиях, можно будет легко классифицировать изделие.

Перспективные разработки

Авиаконструкторы стараются избавиться от недостатков винтовых самолетов. Среди наиболее перспективных разработок выделяют:

  • турбовентиляторный двигатель;
  • саблевидные лопасти;
  • разработка сверхзвуковых воздушных изделий.

Разработка турбовентиляторного двигателя — реализованный проект, который позволил получить высококачественные двигатели. Многие турбовентиляторные двигатели сейчас используются на пассажирских авиалайнерах. Эти двигатели отличает повышенная экономичность, что является существенным фактором в пассажироперевозках.

Турбовентиляторный двигатель

Для решения проблемы эффекта запирания крутящий момент двигателя разделяется между двумя соосными винтовыми изделиями. Таким образом достигается более высокая скорость при полете. Наиболее успешным самолетом, который использует данный метод, считается Ту-95. Стоит отметить, что для решения проблемы реактивных моментов на вертолете также используются соосные лопасти несущих винтов.

Саблевидные лопасти

Создание усовершенствованных винтомоторных установок ведется до сих пор, однако составить конкуренцию турбовентиляторным или реактивным вариантам они не могут. Несмотря на это, винтовые судна обладают некоторыми особенностями, которые позволяют использовать их для решения узкоспециализированных задач.

samoletos.ru

Как действует винтовой самолет

До того как были разработаны реактивные двигатели, на всех самолетах стояли пропеллеры, то есть воздушные винты, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания наподобие автомобильных.

Все лопасти воздушного винта имеют в поперечном сечении форму, напоминающую сечение крыла самолета. При вращении пропеллера воздушный поток обтекает переднюю поверхность каждой лопасти быстрее задней. И получается, что перед воздушным винтом давление меньше, чем за ним. Так возникает сила тяги, направленная вперед. А величина этой силы тем больше, чем выше скорость вращения воздушного винта.

(На изображении сверху)Воздушный поток двигается быстрее по передней поверхности лопасти вращающегося пропеллера. Это уменьшает давление воздуха спереди и заставляет самолет двигаться вперед.

Винтовой самолет взлетает в воздух благодаря силе тяги, создаваемой при вращении лопастей воздушного винта.

Концы вращающихся лопастей пропеллера описывают в воздухе спираль. Количество воздуха, которое гонит через себя пропеллер, зависит от размера лопастей и скорости вращения. Дополнительные лопасти и более мощные двигатели могут увеличить полезную работу воздушного винта.

Почему лопасти у воздушного винта имеют закрученную форму

Если бы эти лопасти были плоскими, воздух равномерно бы распределялся по их поверхности, вызывая лишь сопротивление вращению винта. Но когда лопасти искривлены, то воздушный поток, соприкасающийся с их поверхностью, в каждой точке на поверхности лопасти приобретает свое направление. Такая форма лопасти позволяет ей более эффективно рассекать воздух и сохранять самое выгодное соотношение между силой тяги и сопротивлением воздуха.

Воздушные винты с изменяемым углом наклона. Угол, под которым лопасть установлена во втулке несущего винта, называется углом начального конуса. На некоторых самолетах это угол можно менять и таким образом делать максимально полезной работу винта при различных полетных условиях, то есть при взлете, наборе высоты или в крейсерском полете.

information-technology.ru

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Авиация сил специальных операций ВВС США. В двух предыдущих частях, посвященных ССО ВВС США, речь шла о «рабочих лошадках» американской авиации специального назначения: «летающих канонерках» АС-130U/W/J, самолётах, обеспечивающих действия спецназа на вражеской территории МС-130Р/Н/W/J, поисково-спасательных НС-130J, летающих теле- и радиоретрансляторах ЕС-130J и конвертопланах CV-22B. Помимо летательных аппаратов, предназначенных для выполнения основных задач, в распоряжении командования AFSOC имеются машины вспомогательного назначения.

Лёгкий турбовинтовой транспортно-пассажирский самолёт с укороченным взлётом и посадкой C-145A Skytruck

В период с 2009 по 2011 гг. в эскадрильи специального назначения поступило 16 легких транспортных самолетов С-145А Skytruck (англ. Skytruck – Небесный грузовик), представляющих собой модернизированную версию польского многоцелевого двухмоторного самолёта укороченного взлёта и посадки PZL M28.

С-145А Skytruck

Базой для PZL M28 стал советский Ан-28, выпускавшийся по лицензии на польском авиазаводе PZL Mielec. Особенностью самолёта является высокорасположенное двухлонжеронное крыло большого размаха, укрепленное профилированными подкосами. При длине самолёта 13,1 м, размах крыла составляет 22,06 м. Крыло оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами, что в сочетании с усиленным трёхстоечным шасси обеспечивает отличные взлётно-посадочные характеристики и возможность базирования на грунтовых аэродромах и обеспечивает возможность полета с минимальной скоростью 120 км/ч. В материалах, посвященных описанию Ан-28, говорится, что для взлёта и посадки достаточно полосы длиной до 300 м. Но, по всей видимости, речь идёт о самолёте с минимальным весом. Для загруженного С-145А для посадки требуется ВПП длиной 500 м, а для взлёта – 550 м.

В 2007 году авиазавод PZL Mielec был приобретён Sikorsky Aircraft Corporation, и вскоре начались работы по модернизации самолёта. Турбовинтовые двигатели ТВД-10С с взлётной мощностью 950 л.с. заменены двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-65B мощностью 1100 л.с. с пятилопастными винтами Hartzell. На модернизированном самолёте установлена авионика Standard Silver Crown фирмы AlliedSignal и погодная цифровая РЛС RDR-2000. Самолёты, предназначенные для обеспечения деятельности спецназа, оснащены усовершенствованными навигационными системами и оборудованием для ночных полётов.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

В настоящее время собственником предприятия является корпорация Lockheed Martin, предлагающая самолёты С-145А на мировом рынке. Согласно американским изданиям, специализирующимся на авиационной тематике, в настоящее время производство С-145А прекращено.

Согласно данным, опубликованным компанией-производителем, самолет С-145А с максимальным взлётным весом 7500 кг обладает самой большой грузоподъёмностью в своём классе – до 2300 кг. Масса пустого самолёта — 4354 кг. Грузовая кабина имеет длину 5,26 м, ширину 1,73 и высоту 1,72 м. Самолёт может принять 19 пассажиров или 17 вооруженных десантников. В задней части самолёта находится грузовой люк с размерами 1,2х2,6 м, что облегчает погрузку и разгрузку самолёта и допускает сброс грузов парашютным способом.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

«Небесный грузовик» с запасом топлива 2278 л имеет дальность полёта 1590 км, и может находиться в воздухе при условии наличия резервного остатка топлива на 45 минут – до 6,2 ч. Максимальная скорость полёта – 355 км/ч, крейсерская – 244 км/ч. Расход авиационного керосина относительно невелик – в среднем 340 л/ч. Это намного меньше, чем у вертолётов, конвертопланов и большинства транспортно-пассажирских самолётов, используемых силами специального назначения.

Принятие на вооружение авиации специального назначения лёгких транспортно-пассажирских самолётов С-145А позволило снизить затраты на подготовку бойцов разведывательно-диверсионных подразделений и сэкономить ресурс дорогостоящих самолётов и конвертопланов. Гораздо более дешевые С-145А, чья стоимость в 2009 году составляла около $11 млн., в ряде случаев действовали с таким же успехом, как специализированные четырёхдвигательные самолёты МС-130Р/Н/J и конвертопланы CV-22B. Ввод в строй С-145А позволил списать предельно изношенные МС-130Е Combat Talon I, поступившие на вооружение в первой половине 1970-х годов.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Эксплуатационная история самолётов C-145A Skytruck по большей части связана с тайными операциями, проводимыми ССО ВВС в разных частях света, и широко не освещается. Эти лёгкие двух двигательные турбовинтовые машины несли как цивильную бело-голубую, так и в тёмно-серую военную окраску, характерную для ВВС США.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Очень активно самолёты С-145А использовались американцами в Афганистане. Американские спецназовцы ценили его за неприхотливость и нетребовательность к качеству ВПП. Хотя С-145А в прошлом активно использовались спецназом для доставки грузов и личного состава в районах, где велись боевые действия, от огня противника не было потеряно ни одного самолёта.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

18 декабря 2011 года С-145А с бортовым номером 08-0319, принадлежавший 318-й эскадрильи специальных операций, в результате ошибочных действий пилота совершил жесткую посадку и перевернулся на грунтовой временной полосе в окрестностях населённого пункта Валан-Рабат. На борту находилось три члена экипажа и четыре пассажира. Никто не получил серьёзных травм, но самолёт после инцидента списали.

Не так давно стало известно, что командование ВВС США приняло решение заменить С-145А двух двигательными турбовинтовыми региональными пассажирскими самолетами Dornier Do 328 (получили в ВВС США обозначение С-146А Wolfhound), а также приобретаемыми в последние несколько лет турбовинтовыми самолетами Pilatus PC-12 (обозначение U-28A). Сложно сказать, что стало причиной отказа от самолётов, чья служба в ССО ВВС началась в 2009 году. Официально причина списания самолётов, произведённых в Польше, не называется, но как можно понять из появлявшихся ранее сообщений, С-145А имели проблемы с техническим обслуживанием и низкий с точки зрения ВВС США уровень эксплуатационной готовности.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Спутниковый снимок Goole Earth: самолёты C-145A на авиабазе Дюк-Филд

В настоящее время в распоряжении Командования специальных операций ВВС США имеется приблизительно 10 модернизированных самолетов C-145A Skytruck. Эти машины эксплуатируются в 6-й и 711-й эскадрильях специальных операций, дислоцированных на авиабазе Дюк-Филд во Флориде. В 2019 году появилась информация, что США передали два лёгких транспортных самолёта Эстонии, приобрести бывшие в употреблении С-145А выразили желание ещё несколько стран. Согласно обнародованной информации «Небесные грузовики» прошедшие восстановительный ремонт должны быть поставлены Кении, Коста-Рике, Непалу и Иордании.

Турбовинтовой транспортно-пассажирский и санитарный самолёт С-146А Wolfhound

Самолёты С-146А Wolfhound (Dornier 328), которые частично вытеснили в ССО ВВС США C-145A Skytruck, полноценной заменой последнего считаться не могут. Dornier 328, эксплуатация которого началась в октябре 1993 года, является типичным региональным пассажирским турбовинтовым самолётом, предназначенным для эксплуатации на аэродромах с капитальной взлётно-посадочной полосой. При его проектировании основной задачей разработчиков было создание экономичного и максимально комфортного самолёта с низким уровнем шума. Фюзеляж Dornier 328 имеет необычную для машин такого класса обтекаемую форму, оптимизированную для высоких крейсерских скоростей. Самолет способен развивать более высокую крейсерскую скорость (620 км/ч), чем большинство самолетов с турбовинтовым двигателем По данным компании-производителя, Dornier 328 имеет самый низкий уровень шума, самую широкую кабину, самый высокий потолок, самый широкий пол кабины и самые широкие сиденья в своём классе.

Dornier 328 снабжен парой турбовинтовых двигателей Pratt и Whitney PW119C мощностью 2180 л.с., которые вращают полностью реверсивные винты Hartzell HD-E6C-3B. Лопасти шестилопастного винта производят заметно меньше шума по сравнению с их аналогами, используемыми на других самолётах такого класса. Dornier 328 способен работать с относительно слабо подготовленных взлетно-посадочных полос и не так требователен к неровностям ВПП, как реактивные пассажирские самолёты. Двухместная «стеклянная кабина» оснащена комплектом авионики Honeywell Primus 2000. В состав БРЭО помимо стандартного набора связного и навигационного оборудования входят: метеорологический радар Primus 650, дублированный транспондер, системы предупреждения о близости земли и предотвращения столкновения с другими воздушными судами. Длина самолёта — 21,23 м. Размах крыльев – 20,98 м. При максимальном взлётном весе 14000 кг, самолёт может взять на борт до 33 пассажиров. Экипаж – 3 человека. Дальность полёта с аварийным запасом топлива – 1850 км.

В настоящее время в американских эскадрильях специального назначения эксплуатируются 17 модифицированных Dornier 328, которые в ВВС США получили обозначение С-146А Wolfhound (англ. Wolfhound – Волкодав). При этом опознавательные знаки ВВС США не наносятся. Самолет предназначен для выполнения транспортных и медико-эвакуационных задач в интересах командования ССО. Он способен перевозить до 27 экипированных военнослужащих.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

С-146А Wolfhound

Зарегистрированная в Германии компания 328 Group в 2009 году получила четырехлетний контракт на сумму более $200 млн. на поставку запасных частей и конверсию пассажирских самолётов в соответствии с требованиями ВВС США. Пятнадцать бывших в употреблении самолётов были приобретены у различных гражданских операторов по всему миру, а два новых получены от компании Sierra Nevada. В отличие от самолётов, используемых гражданскими авиакомпаниями, эти машины оснащены специальной навигационной аппаратурой, позволяющей совершать полёты в условиях неработающих гражданских маяков и закрытой системой связи, работающей по радио и спутниковым каналам. После переоборудования С-146А оснащен вспомогательным силовым агрегатом Allied-Signal GTCP 36-150, комплектом оборудования для самостоятельного технического обслуживания на земле, метеорологическим радиолокатором Primus 870, системой глобального позиционирования, аппаратурой госопознования военного образца, усовершенствованной системой автоматической посадки, дополнительным прожектором для освещения ВПП и светодиодными фонарями. В распоряжении экипажа имеются приборы ночного видения. Несколько самолётов превращены в летающие госпитали, с операционными на четырёх пациентов. Известно, что два С-146А переоборудованы в летающие командные пункты, способные работать в воздухе и на земле. Для этого на борту установлены различные системы связи и средства отображения информации. Однако при всех своих достоинствах «самолёт спецназа» С-146А Wolfhound, созданный на базе гражданского регионального авиалайнера, в отличие от С-145А Skytruck не способен действовать с неподготовленных площадок и требует взлётно-посадочной полосы вдвое большей протяженности.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Спутниковый снимок Google Еarth: самолёты С-146А на авиабазе Кэннон

Самолёты С-146А официально приписаны к 551-й эскадрильи специальных операций, базирующейся на авиабазе Кэннон в Нью-Мексико, к 711-й эскадрильи на авиабазе Герцог-Фильд во Флориде и к 524-я эскадрильи на авиабазе Кадена в Японии. Однако фактически основная часть «Волкодавов» развёрнута на зарубежных авиабазах и предназначены для экстренной переброски команд специального назначения, перевозки грузов, снаряжения и эвакуации раненых.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Принадлежность самолётов, окрашенных в белый цвет с синими и голубыми полосами, к ВВС США выдают только номера. С-146А зачастую работают в частях земного шара, где официально американские военные в боевых действиях не участвуют.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

В январе 2013 года С-146А эвакуировал бойцов американского спецназа из района боевых действий в Гао, Мали, где они поддерживали французских военных в операции против североафриканского крыла Аль-Каиды. В ноябре 2013 года «Волкодавы» 524-й эскадрильи специальных операций были замечены на аэродромах Мактан-Бенито Эбуен на острове Себу и Эдвин Эндрюс на острове Минданао, принадлежащих филиппинским ВВС. Затем, в декабре 2015 года, в социальных сетях появились фотографии C-146А, задействованных в секретной миссии в Ливии.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Кроме транспортировки групп специального назначения и их снаряжения самолёты С-146А используются также в интересах различных американских правительственных агентств, и в ходе визитов высокопоставленных официальных лиц. Так, 4 января 2017 года во время одной из своих последних поездок в качестве госсекретаря США Джон Керри использовал самолет C-146А ВВС США, чтобы посетить район Ка Мау. Аэропорт, обслуживающий небольшой город к югу от дельты Меконга, был слишком мал, чтобы здесь мог совершить посадку турбореактивный C-32А (такое обозначение в ВВС США имеет пассажирский Boeing 757).

Многоцелевой турбовинтовой самолёт U-28A Draco

В настоящее время в ССО ВВС США числится два десятка однодвигательных турбовинтовых самолётов U-28A Draco, являющихся адаптированной для Командования ССО ВВС США версией швейцарского Pilatus PC-12 NG.Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

U-28A Draco

Первоначально самолёты общего назначения U-28A предназначались для доставки отдельных специалистов, небольших групп спецназначения, оперативников ЦРУ и компактных грузов на аэродромы, находящиеся неподалёку от районов проведения тайных операций.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

В целом небольшой самолёт с максимальным взлётным весом 4761 кг вполне соответствовал указанным задачам. На U-28A установлен один турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-67P мощностью 1200 л.с. Максимальная скорость полёта составляет 540 км/ч. Крейсерская скорость – 502 км/ч. Скорость сваливания — 124 км/ч. Дальность полёта с одним пассажиром на борту – 3530 км. Дальность с одним пилотом и 10 пассажирами — 2 371 км. При максимальной загрузке 1024 кг — 1 206 км. «Пилатус» обладает хорошими взлётно-посадочными характеристиками, минимальная длина ВПП необходимая для взлёта – 570 м. Пробег при посадке – 450 м.

Эксплуатация U-28A в ВВС США началась в 2006 году. Всего американское военное ведомство приобрело 28 лёгких турбовинтовых транспортно-пассажирских «Пилатусов». Впоследствии часть самолётов переоборудовали в самолёты разведки, наблюдения и целеуказания. В авиации сил специальных операций эти машины стали играть такую же роль, как разведывательные U-2 и RC-135 для тактического авиационного командования. В зависимости от конфигурации разведывательного оборудования самолёт может выполнять следующие миссии: радиотехническая, радиолокационная и ИК-разведка, ведение радиоэлектронной борьбы и выдача целеуказания крылатым ракетам, БПЛА, вертолётам и ударным самолётам. Известно два варианта разведывательного оборудования, устанавливаемого на U-28A:

— U-28A HB-FOB оснащён оптико-электронной системой Sensor Management System (SMS), разработанной Northrop Grumman. Система SMS включает три вычислительных комплекса на базе процессоров Intel Pentium. В состав аппаратуры разведки и наблюдения входят ИК-датчики ночного видения WF-160DS FLIR, оптическая камера с вариообъективом от 20 до 280 мм и опто-электронная система RISTA (Reconnaissance, Infra-red Surveillance, Target Acquisition) и лазерный целеуказатель.

— U-28A HB-FOG оборудован датчиками Northrop Grumman WF-160DS IR/E-O, РЛС Raytheon Sea Vue SV 1021, системой радиотехнической разведки Delfin Systems, работающей в частотном диапазоне от 30 МГц до 2 ГГц.

Обе разведывательные модификации имеют систему передачи данных в реальном режиме времени по радиоканалу на дальность до 200 км. Также разведывательные самолёты оснащены полным комплектом аппаратуры, позволяющей совершать полёты в ночное время независимо от внешнего навигационного обеспечения. Стоимость базовой модификации самолёта PC-12 NG в 2018 году составляла $5 млн. После установки специальной аппаратуры стоимость разведывательного U-28A HB-FOB составила $16 млн.

В состав экипажа обычно входят два пилота, оператор электронных систем и офицер боевого управления. Кабина пилотов самолёта PC-12 NG в базовой комплектации оснащена системой авионики Honeywell Primus Apex, состоящей из четырех 10-дюймовых жидкокристаллических экранов с высоким разрешением.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Два экрана выступают в качестве основного дисплея отображения информации для каждого пилота, два центральных являются многофункциональными дисплеями между пилотами. Система Apex имеет много общего с кабинами других бизнес-джетов и была разработана, чтобы минимизировать рабочую нагрузку экипажа и обеспечить повышенную безопасность при управлении самолётом одним пилотом.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Спутниковый снимок Google Еarth: самолёты U-28A на авиабазе Хёрберт-Фильд

В настоящее время самолёты U-28A различного назначения эксплуатируются в трёх эскадрильях ССО ВВС: 319-й (Хёрберт-Фильд, Флорида), 24-й (Хёрберт-Фильд, Флорида) и 318-й (Кэннон, Нью-Мексико).

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Часть самолётов, выполняющих транспортно-пассажирские задачи, несут гражданскую окраску, часть окрашена в тёмный цвет, принятый в ВВС США.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

Разведывательная модификация U-28A

Разведывательные U-28A HB-FOG и U-28A HB-FOB визуально отличаются зашитыми иллюминаторами, антеннами связных и радиотехнических систем дополнительными контейнерами в нижней части фюзеляжа и сферической головкой оптико-электронной системы.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

U-28А 319-й эскадрильи специальных операций в аэропорту Ниамей, Нигерия

Самолёты U-28А различного назначения в прошлом засветились в «горячих точках» по всему миру. Несколько раз компактные турбовинтовые самолёты специального назначения попадали в объективы фото и видеокамер на аэродромах, где официально они не должны были находиться.

Лёгкие турбовинтовые транспортно-пассажирские и разведывательные самолёты сил специальных операций ВВС США

U-28А 319-й эскадрильи специальных операций в аэропорту Гао, Мали

На данный момент известно о двух разбившихся самолётах U-28А. В феврале 2012 года самолет, принадлежавший 319-й эскадрилье, при невыясненных обстоятельствах погиб в Джибути, никто из четырёх членов экипажа, находившихся на борту, не выжил. 15 марта 2017 года в ходе тренировочного полёта в окрестностях авиабазы Кэннон в Нью-Мексико разбился разведывательный U-28А из состава 318-й эскадрильи. Три члена экипажа погибли.

Продолжение следует…

topwar.ru

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

В ходе боевых действий во Вьетнаме, американское военное руководство пришло к выводу, что создававшиеся для «большой войны» с Советским союзом реактивные сверхзвуковые боевые самолёты малоэффективны против действующих в джунглях партизан. Отчасти проблема решалась с помощью, оставшихся в строю поршневых штурмовиков А-1 «Скайрейдер» и бомбардировщиков Б-26 «Инвейдер», а также переоборудованных в ударные учебно-тренировочных машин и вертолётов.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Штурмовик А-1 «Скайрейдер»

Однако потери и выработка ресурса боевых самолётов созданных ещё во время Второй мировой делало их неизбежный «уход со сцены» лишь вопросом времени, а вооруженные учебно-тренировочные самолёты и ударные вертолеты оказались весьма уязвимы к зенитному огню вьетконга.

С учётом всех этих факторов в США стартовало несколько программ создания легких «противопартизанских» штурмовиков, адаптированных для действий в условиях Юго-Восточной Азии. Итогом работ стало создание и принятие на вооружение весьма удачных турбовинтового OV-10 «Бронко» и турбореактивного А-37 «Дрэгонфлай».

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

OV-10 «Бронко»

Принятые на вооружение незадолго до окончания боевых действий во Вьетнаме, эти самолёты на многие годы стали своего рода «эталоном» лёгких ударных машин предназначенных для действий против нерегулярных формирований. Они оптимально сочетали в себе хорошую защищённость, высокую манёвренность, широкий ассортимент средств поражения, способность базирования на неподготовленных грунтовых аэродромах и не высокие эксплуатационные расходы. В ряде стран имеющих проблемы с «незаконными вооружёнными формированиями» эти штурмовики эксплуатируются до сих пор.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

А-37 «Дрэгонфлай»

Другим «противопартизанским» самолетом, получившим широкое распространение, стал швейцарский учебно – тренировочный турбовинтовой самолёт (УТС) — Рilatus PC-7, запущенный в массовое производство в 1978 году.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Рilatus PC-7

Принятый на вооружение в ВВС более чем 20 стран, этот моноплан c низкорасположенным крылом, убираемым трёхопорным шасси пользовался популярностью среди лётного и технического состава. Всего было построено более 450 машин этого типа.

На самолёте установлен очень удачный турбовинтовой двигатель Pratt Whitney Canada PT6A-25A мощностью 650 л.с. РС-7 мог нести до 1040 кг боевой нагрузки на 6 узлах внешней подвески. В том числе: НАР, пулемётные контейнеры, бомбы и зажигательные баки.

Несмотря на изначально мирный учебно-тренировочный статус машины РС-7 очень активно применялись в боевых действиях. Зачастую на поставленные из Швейцарии невооруженные самолёты узлы подвески и прицелы монтировались уже в странах-эксплуатантах, что позволяло обходить швейцарское законодательство, ограничивающее поставки вооружения.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Самым крупным вооруженным конфликтом с участием «Пилатусов» стала Ирано-Иракская война. PC-7 использовались ВВС Ирака для оказания непосредственной авиационной поддержки, в качестве разведчиков-корректировщиков, с них даже распылялись боевые отравляющие вещества.
ВВС Чада применяли «Пилатусы» для бомбардировки позиций повстанцев, как на собственной территории, так и в соседнем Судане.
В Гватемале РС-7 наносили удары, по лагерям повстанцев начиная с 1982 года до окончания конфликта в 1996 году.
В 1994 году мексиканские военно-воздушные силы применяли PC-7, для нанесения ударов по позициям «Сапатистской армии национального освобождения» в штате Чьяпас. Это действие правительством Швейцарии было сочтено незаконным, поскольку самолеты поставлялись только для учебных целей и без вооружения. В результате Швейцария ввела запрет на поставки РС-7 в Мексику.
Очень существенную роль вооруженные РС-7 сыграли в ликвидации ангольского оппозиционного движения УНИТА. На них летали европейские и южноафриканские пилоты, нанятые ангольским правительством через южноафриканскую фирму «Экзекьютив Ауткомс», специализирующуюся на оказании услуг в сфере обеспечения безопасности. Самолёты наносили штурмовые удары по позициям и лагерям боевиков, а также использовались в качестве передовых авиационных наводчиков, «маркируя» фосфорными боеприпасами цели для МиГ-23.

Дальнейшим развитием Pilatus РС-7 стали самолёты Pilatus PC-9 и Pilatus PC-21.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Pilatus PC-9

РС-9 отличается от РС-7 двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-62 мощностью на валу 1150л.с., упрочненной конструкцией планера, улучшенной аэродинамической поверхностью фюзеляжа и крыльев и катапультируемыми креслами. Серийное производство началось в 1986 году. Самолёт несёт такую же боевую нагрузку, как и РС-7. Его в основном заказывали страны, уже имеющие опыт эксплуатации РС-7. Всего произведено около 250 РС-9. Этот самолёт в отличие от более ранней модели не имел большого боевого применения. РС-9 находящиеся в составе ВВС Чада и Мьянмы привлекались для выполнения разведывательных полётов и действий против повстанцев.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

РС-9 ВВС Чада

В настоящее израильская компания «Elbit Systems» ведёт работы по повышению ударного потенциала РС-7 и РС-9. Предполагается, что после соответствующих доработок повыситься информационная осведомлённость пилотов и появиться возможность применения высокоточного авиационного вооружения.

На базе швейцарского Pilatus PC-9 в США был построен УТС T-6A Texan II.
Наиболее существенным внешним отличием американского самолета от своего швейцарского «прародителя» является измененная форма передней части фонаря кабины.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

T-6A Texan II

БРЭО самолета Texan II позволяет использовать машину не только для первоначального обучения летчиков, но и для подготовки пилотов к выполнению различных боевых заданий. Вооружение размещается на шести узлах подвески.

Создан также специализированный ударный вариант этой машины, получивший обозначение АТ-6В. Самолет предназначен для решения различных задач: наблюдения и разведки с возможностью высокоточной регистрации координат, передачи потокового видео и данных, непосредственной авиационной поддержки, передового авиационного наведения, участия в операциях по борьбе с наркотрафиком, а также для ведения разведки в районах стихийных бедствий.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

АТ-6В

По сравнению с УТС самолет оснащен более мощным турбовинтовым двигателем, усовершенствованным прицельно-навигационным комплексом и контейнером с оборудованием дневного и ночного видения. Установлена броневая защита кабины и двигателя. Система защиты от ИК и лазерных ГСН УР классов «земля-воздух» и «воздух-воздух» может включать систему предупреждения об облучении и автомат отстрела ИК-ловушек. На самолет установлены: система управления средствами РЭБ ALQ-213, защищенная система радиосвязи ARC-210, аппаратура линий передачи данных.

Имеющиеся на АТ-6В оборудование позволяет применять различные высокоточные боеприпасы, включая ракеты Hellfire и Maverick, управляемые бомбы Paveway II / III / IV и JDAM, вес боевой нагрузки остался таким же, как и на «Пилатусе». Встроенное вооружение состоит из двух 12,7-мм пулемётов.

Pilatus PC-21 совершил первый полёт в 2002 году, а с 2008 года самолёт поставляется заказчикам. При проектировании PC-21 специалисты «Pilatus» использовали весь опыт, наработанный по машинам семейства PC. На данный момент машин этого типа произведено пока не много ( около 80 ).

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

PC-21

Примененное на PC-21 крыло обеспечило самолету более высокие скорость крена и максимальную скорость полета, чем в случае с PC-9. При создании этого самолёта предполагалось, что на нём можно будет готовить пилотов любого профиля. РС-21 оснащен сложными программируемыми системами управления полетом, позволяющими моделировать особенности пилотирования самолетов разного класса и выполнение различных боевых задач. Большое внимание уделено снижению эксплуатационных расходов и удобству наземного обслуживания самолёта.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Самолет имеет пять точек подвески для оружия типа «воздух-земля». Помимо обучающих и учебно-тренировочных целей, PC-21 может быть использован в «антитеррористических операциях». Потенциальным заказчикам предлагается специализированный «антиповстанческий» вариант этой машины с усильным вооружением и бронезащитой существующий впрочем, пока только в проекте.

Визитной карточкой бразильского авиапрома стал УТС Embraer EMB-312 Tucano. Он является одним из наиболее удачных современных учебно-боевых самолетов, получивших заслуженное признание, как в ВВС Бразилии, так и за рубежом.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Embraer EMB-312

Ещё в процессе проектирования предполагалось, что самолет будет использован не только для подготовки летчиков ВВС, а также в качестве легкого штурмовика, способного эффективно, с относительно низкими затратами применяться в противоповстанческих операциях, когда отсутствует угроза со стороны истребителей и современных систем ПВО.

На четырех подкрыльевых пилонах размещалось вооружение обще массой до 1000 кг. Самолет EMB-312 в варианте штурмовика может использовать пулеметные контейнеры, неуправляемые ракеты и бомбы.
Во многом успех самолёта был предопределён рациональной компоновкой, самолет получился довольно легким – его сухой вес не превышает 1870 кг и турбовинтовым двигателем Пратт-Уитни Канада РТ6А-25С (1 х 750 л. с.). Для спасения экипажа самолет EMB-312 оснащен двумя катапультными креслами.

Под обозначением Т-27 «Тукано» самолёты начали с сентября 1983 года поступать на вооружение строевых частей ВВС Бразилии и ещё почти 20 стран. Было построено более 600 машин этого типа. Страны Южной и Латинской Америки активно использовали «Тукано» в качестве патрульных, противопартизанских и для борьбы с наркомафией.

Кроме учебно-тренировочного варианта с возможностью боевого применения был разработан специализированный лёгкий штурмовик АТ-27″Тукано». Самолёт нёс туже боевую нагрузку, но имел доработанное прицельное оборудование и лёгкую бронезащиту.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

АТ-27

Лёгкие штурмовики применялись ВВС Перу в вооружённом конфликте с Эквадором на реке Сенепа в 1995 году.
ВВС Венесуэлы потеряли несколько АТ-27, которые были сбиты зенитным огнём и перехватчиками F-16А во время антиправительственного мятежа в ноябре 1992 года.
Участие в полномасштабных боевых действиях для этого самолёта было не слишком частым, обычным применением стали патрульно-разведывательные полёты и действия для пресечения наркотрафика. На счету «Tукано» не один успешно перехваченный и сбитый самолет с грузом наркотиков.
В большинстве случаев для перевозки наркотиков используются небольшие поршневые самолеты, в сравнении с которыми эта турбовинтовая машина выглядит самым настоящим истребителем.

Дальнейшим развитием EMB-312 Tucano стал EMB-314 Super Tucano, выпуск которого начался в 2003 году. Модернизированный самолет получил турбовинтовой двигатель Пратт-Уитни Канада PT6A-68C мощностью 1600 л.с. Конструкция планера была усилена, кабина пилотов получила кевларовую защиту и новое радиоэлектронное оборудование.
Модернизированный самолёт стал длинней почти на полтора метра и значительно потяжелел (вес пустого самолета равняется 3200 килограммам).

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

EMB-314 Super Tucano

Было усилено вооружение, «Супер Тукано» получил два встроенных пулемета калибра 12,7-мм в корневой части крыла, на пяти узлах подвески может размещаться боевая нагрузка общим весом до 1550 кг. В номенклатуру вооружений включены пулеметные и пушечные контейнеры с оружием калибра от 7,62 до 20-мм, управляемое и неуправляемое бомбовое и ракетное вооружение.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Одноместный вариант лёгкого штурмовика получил обозначение А-29А, вместо кресла второго пилота на самолёте был установлен протектированный топливный бак ёмкостью 400 литров.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Одноместный штурмовик А-29А Super Tucano

Модификация A-29B имеет два рабочих места пилотов, а кроме того оснащается различным радиоэлектронным оборудованием, необходимым для контроля за полем боя.

Как и предыдущая модель «Супер Тукано» пользуется популярностью в странах ведущих борьбу с наркокортелями и разного рода повстанцами. В настоящее время более 150 штурмовиков «Супер Тукано», состоящие на вооружении ВВС ряда стран мира, налетали 130 000 часов, в том числе 18 000 часов в боевых вылетах.

Современные противопартизанские самолёты. Часть 1-я

Наиболее интенсивно в боевых действиях применялись А-29В колумбийских ВВС. Первый случай боевой работы Super Tucano произошел в январе 2007 года, когда самолеты нанесли ракетно-бомбовый удар по лагерю формирования «Революционные вооруженные силы Колумбии». В 2011-2012 годах они наносили высокоточные удары боеприпасами Griffin с лазерным наведением по опорным пунктам партизан. В 2013 году колумбийские лёгкие штурмовики также свершали боевые вылеты для борьбы с повстанцами и наркотрафиком.

Заинтересованность в приобретении «Супер Тукано» высказало Командованием специальных операций США. После длительных переговоров в феврале 2013 года США и бразильская Embraer подписали контракт, в соответствии с которым самолеты A-29 будут строиться по лицензии в США. Контракт подразумевает строительство как минимум 20 штурмовиков в несколько видоизменённой комплектации, которые в будущем будут поддерживать с воздуха специальные подразделения.
В отличие от бразильских « Супер Тукано» американской сборки должны комплектоваться радиоэлектронным оборудованием аналогичным устанавливаемому на лёгкие штурмовики АТ-6В. Специально оговаривается возможность ночного применения и использования лёгких высокоточных боеприпасов, что значительно повысит ударный потенциал штурмовиков.
Так же переговоры о покупке или лизинге «Супер Тукано» ведутся с Афганистаном и Ираком.

Успех бразильской Embraer был предопределён тем, что её лёгкие штурмовики появились, что называется в «нужное время и в нужном месте».
Их лётные, эксплуатационные, боевые характеристики и стоимость во многом соответствовали требованиям ВВС стран нуждающихся в таком самолёте. Несмотря на то что «Тукано» появился позже чем «Пилатус», значительную роль сыграло отсутствие в бразильском законодательстве ограничений на поставку вооружений в районы боевых действий.

Источники:
http://www.pilatus-aircraft.com/
http://www.cofe.ru/avia

topwar.ru

Воздушный Винт самолета — Пропеллер. Лопасти самолета. Фото.

 

Лопастной винт самолета, он же пропеллер или лопаточная машина, которая приводится во вращение с помощью работы двигателя. С помощью винта происходит преобразование крутящего момента от двигателя в тягу.

Воздушный винт выступает движителем в таких летательных аппаратах, как самолеты, цикложиры, автожиры, аэросани, аппараты на воздушной подушке, экранопланы, а также вертолеты с турбовинтовыми и поршневыми двигателями. Для каждой из этих машин винт может выполнять разные функции. В самолетах он используется в качестве несущего винта, который создает тягу, а в вертолетах обеспечивает подъем и руление.

Все винты летательных аппаратов делятся на два основных вида: винты с изменяемым и фиксированным шагом вращения. В зависимости от конструкции самолета винты могут обеспечивать толкающую или тянущую тягу.

При вращении лопасти винта захватывают воздух и производят его отброс в противоположном направлении полета. В передней части винта создается пониженное давление, а позади – зона с высоким давлением. Отбрасываемый воздух приобретает радиальное и окружное направление, за счет этого теряется часть энергии, которая подводится к винту. Сама закрутка воздушного потока снижает обтекаемость аппарата. Сельскохозяйственные самолеты, проводя обработку полей, имеют плохую равномерность рассеивание химикатов из-за потока от пропеллера. Подобная проблема решена в аппаратах, которые имеют соосную схему расположения винтов, в данном случае происходит компенсация с помощью работы заднего винта, который вращается в противоположную сторону. Подобные винты установлены на таких самолетах, как Ан-22, Ту-142 и Ту-95.

Технические параметры лопастных винтов

Наиболее весомые характеристики винтов, от которых зависит сила тяги и сам полет, конечно же, шаг винта и его диаметр. Шаг – это расстояние, на которое может переместиться винт за счет ввинчивания в воздух за один полный оборот. До 30-х годов прошлого века использовались винты с постоянным шагом вращения. Только в конце 1930-х годов практически все самолеты оснащались пропеллерами со сменным шагом вращения

Параметры винтов:

  • Диаметр окружности винта – это размер, который описывают законцовки лопастей при вращении.

  • Поступь винта – реальное расстояние, проходящее винтом за один оборот. Данная характеристика зависит от скорости движения и оборотов.

  • Геометрический шаг пропеллера – это расстояние, которое мог бы пройти винт в твердой среде за один оборот. От поступи винта в воздухе отличается скольжением лопастей в воздухе.

  • Угол расположения и установки лопастей винта – наклон сечения лопасти к реальной плоскости вращения. За счет наличия крутки лопастей угол поворота замеряется по сечению, в большинстве случаев это 2/3 всей длины лопасти.

Лопасти пропеллера имеют переднюю – режущую – и заднюю кромки. Сечение лопастей имеет профиль крыльевого типа. В профиле лопастей имеется хорда, которая имеет относительную кривизну и толщину. Для повышения прочности лопастей винта используют хорду, которая имеет утолщение к корню пропеллера. Хорды сечения находятся в разных плоскостях, поскольку лопасть изготовлена закрученной.

Шаг винта является основной характеристикой гребного винта, он в первую очередь зависит от угла установки лопастей. Шаг измеряется в единицах пройденного расстояния за один оборот. Чем больший шаг делает винт за один оборот, тем больший объем отбрасывается лопастью. В свою очередь увеличение шага ведет за собой дополнительные нагрузки на силовую установку, соответственно, количество оборотов снижается. Современные летательные аппараты имеют возможность изменять наклон лопастей без остановки двигателя.

Преимущества и недостатки воздушных винтов

Коэффициент полезного действия винтов на современных самолетах достигает показателя в 86%, это делает их востребованными авиастроением. Также нужно отметить, что турбовинтовые аппараты значительно экономнее, чем реактивные самолеты. Все же винты имеют некоторые ограничения как в эксплуатации, так и в конструктивном плане.

Одним из таких ограничений выступает «эффект запирания», который возникает при увеличении диаметра винта или же при добавлении количества оборотов, а тяга в свою очередь остается на том же уровне. Это объясняется тем, что на лопастях пропеллера возникают участки со сверхзвуковыми или околозвуковыми потоками воздуха. Именно этот эффект не позволяет летательным аппаратам с винтами развить скорость выше чем 700 км/час. На данный момент самой быстрой машиной с винтами является отечественная модель дальнего бомбардировщика Ту-95, который может развить скорость в 920 км/час.

Еще одним недостатком винтов выступает высокая шумность, которая регламентируется мировыми нормами ICAO. Шум от винтов не вписывается в стандарты шумности.

Современные разработки и будущее винтов самолета

Технологии и опыт работы позволяют конструкторам преодолеть некоторые проблемы с шумностью и повысить тягу, миновав ограничения.

Таким образом удалось миновать эффект запирания за счет применения мощного турбовинтового двигателя типа НК-12, который передает мощность на два соосные винта. Их вращение в разные стороны позволило миновать запирание и повысить тягу.

Также используются на винтах тонкие саблевидные лопасти, которые имеют возможность затягивания кризиса. Это позволяет достичь более высоких показателей скорости. Такой тип винтов установлен на самолете типа Ан-70.

На данный момент ведутся разработки по созданию сверхзвуковых винтов. Несмотря на то что проектирование ведется очень долго при немалых денежных вливаниях, достичь положительного результата так и не удалось. Они имеют очень сложную и точную форму, что значительно затрудняет расчеты конструкторов. Некоторые готовые винты сверхзвукового типа показали, что они очень шумные.

Заключение винта в кольцо – импеллер – является перспективным направлением развития, поскольку снижает концевое обтекание лопастей и уровень шума. Также это позволило повысить безопасность. Существуют некоторые самолеты с вентиляторами, которые имеют ту же конструкцию, что и импеллер, но дополнительно оснащаются аппаратом направления воздушного потока. Это значительно повышает эффективность работы винта и двигателя. 

Другие части самолета

avia.pro

Винтовые

Турбовинтовые самолеты — одни из самых популярных видов авиационной техники, предназначенные для перелетов на небольшие расстояния. Такой самолет также называют «самолетом малой авиации». В зависимости от типа самолета, он может вмещать в себя от 2 до 10 человек. 

Турбовинтовые частные самолеты не уступают по комфортабельности более дорогим моделям названной техники, но имеют существенные классовые преимущества. Следует понимать, что аренда самолета с турбовинтовым двигателем обходится дешевле реактивного, но рекомендуемый полет должен составлять не более 3-4 часов. Преимуществом данного самолета является расход топлива, что существенно снижает стоимость полета. Двигатель такого типа расходует свою энергию на вращение воздушного винта и выхлоп реактивной энергии, за счет чего происходит дополнительная тяга. При увеличении скорости полета уменьшается эффективность воздушного винта, поэтому самолеты такого типа передвигаются медленнее своих «собратьев» — турбореактивных. 

Если вы задумались о комфорте полета передвижения в самолете с турбовинтовым двигателем, спешим вас уверить, что большой разницы, вы не почувствуете. Наши самолеты оборудованы новейшими комфортабельными креслами, которые позволят вам провести время в работе или просто отдохнуть. Следует отметить минусы: перелет с пункта А в пункт Б может быть чуть дольше, чем на других частных самолетах; в турбовинтовых, как правило, не предусмотрен туалет (именно поэтому его не рекомендуют использовать для дальних перелетов, продолжительность которых занимает более 4-ех часов).

На борту арендованного самолета вас встретит вежливый персонал, посадочные места будут оборудованы с учетом ваших пожеланий. Для любого перелета, в самолете предусмотрено питание, которое может быть стандартным или индивидуальным. Вы можете перевозить с собой багаж (с ограничением не более 15кг на человека), если для него нет места на борту.

Все самолеты проверены и допущены к перелетам службами, осуществляющими контроль над воздушным пространством. Необходимо помнить, что частный самолет наиболее безопасен по сравнению с общественным пассажирским лайнером, чему способствуют обязательные проверки перед каждым авиаперелетом. Кроме того, вас обслуживают одни из лучших пилотов, что также, немаловажно для безопасного перелета.

Ознакомиться с типами турбовинтовых самолетов мы можете на данной странице нашего сайта. Заказать и рассчитать стоимость частного самолета вам поможет Online-калькулятора.  Вам потребуется только ввести дату планируемого перелета, место прибытия и отправления, а также число пассажиров. Система предложит наиболее подходящие варианты для вашего путешествия!

 

Некоторые модели турбовинтовых самолетов:

www.aviation-broker.com

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца воны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории
Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории
Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории
Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории
В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Do-335 «Pfeil» – самый быстрый поршневой самолет в истории
Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.
Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.
Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.
Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.
Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.
Практический потолок – 11 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)
Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/do335.html
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html
-http://www.airpages.ru/lw/do335bp.shtml
-http://www.nebog.com/aviacija/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html

topwar.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о