Самолет як 130 фото – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

МАКС-2011 ч.16: Як-130 — igor113 — LiveJournal

По горячим следам взглянем на Як-130 поближе. Это фотографии с МАКС-2011.Ничего особенного я вам не открою,но вот тоже пусть будут.

Итак Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.Главный конструктор — Николай Долженков.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


На статической стоянке было несколько бортов в схеме ВВС. Вот бортовой номер 26. Моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом, двухместной кабиной типа «тандем» и двумя ТРДД.

в другом месте стоял борт с номером 134

его тушка сзади

справа выхлоп всу.Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-14 с электрогенератором переменного тока обеспечивает автономную эксплуатацию самолета на полевых аэродромах. При необходимости ВСУ может быть запущена в полете при возникновении аварийной ситуации.

основные стойки

Фото 8.

конструкция стойки

Самолета может эксплуатироваться с небольших неподготовленных аэродромов с грунтовой или бетонной взлетно-посадочной полосой длиной не более 1000 м. При этом длина разбега составляет 380 м, а длина пробега — 670 м.

мне кажется,что профиль шин у Як-130 отличается от обычных,он более прямоугольный что ли

Носовая стойка борта номер 26,грязезащитный щиток на носовом колесе

и у номера 134,тут же стрелково-пушечная установка УПК-23-250

и вид сзади снизу

воздухозаборник 26,они закрываются при движении на земле ,правда не понимаю как?

борт 26 без вооружения похоже,всего же восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем

предкрылки

а это уже вооруженный до зубов 134

он же сзади,как разжиревший голубь мира:-)))

слева Р-73,далее ?

на вооружении надпись на английском языке: на экспорт двигаем?

носовая часть 26

134

датчики угла атаки заботливо прикрыты красными крышечками

Кабина самолета Як-130 выполнена с тандемным расположением сидений и единым фонарем

Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных ГП Ивченко-Прогресс ( новое название ЗМКБ Прогресс им. А. Г. Ивченко.) и ставших значительным шагом вперед по сравнению с РД-35.

хвостовое оперение

Фото 28.

Фото 29.

цельноповоротный стабилизатор

К кабине я не подобрался,все издалека,очень мне эти подставочки понравились

такой вот чехольчик на фонаре

если его нет,то внутри еще один чехольчик:-))) он прячет дополнительно коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла

такой вот брезентовый

чуть крупнее

такой он весь плавный:-)))

фонарь

Кабина оснащена катапультными креслами К-36-3,5 класса «О-О» с катапультированием «через фонарь»
Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049056056048124057056055.html

здесь где то антенна gps?

Этот же борт продемонстрирует нам свои пилотажные навыки.

взлет

Фото 44.

Максимальная масса топлива во внутренних баках составляет 1750 кг, нормальная — 850 кг.

У самолета высокая тяговооруженность (0,7-0,8)

Для повышения ремонтопригодности полностью отказались от композитов, все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов.

Удивительно,но тут у меня как то затесался в воздухе совсем другой борт номер 01

посадка

Фото 50.

Ну вот и на земле,чехлиться и отдыхать

**из интернета:кабина Як-130

** общий вид кабины

** компоновка Як-130

** схема Як-130

Уже построено порядка 43 бортов.
** краткая схематическая история

Технические характеристики
Экипаж: 1 или 2 человека
Длина: 11,49 м
Размах крыла: 9,84 м
Высота: 4,76 м
Масса пустого: 4600 кг
Нормальная взлётная масса: 7230 кг
Максимальная взлётная масса: 10 290 кг[19]
Силовая установка: 2 × ТРДД АИ-222-25
Тяга: 2 × 2500 кгс

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1060 км/ч
Крейсерская скорость: 650 км/ч
Практическая дальность: 2000 км (при полной внутренней заправке)
Практический потолок: 12 500 м
Тяговооружённость: 0,9
Длина разбега: 400 м
Длина пробега: 650 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт.

Боевая нагрузка: 3000 кг
Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, Р-77 — 2-4 шт.
Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт.
Бомбы: корректируемые и обычные бомбы
Ресурс самолёта: 10 000 часов

Умный самолет Як-130 | ФОТО НОВОСТИ

Россия на Лангкави представила свой бестселлер — учебно-боевой самолет ЯК-130, который стал самым популярным в мире двухместным реактивным учебным самолетом нового поколения. Для оснащения своих ВВС ее выбрали России, Алжир, Белоруссия, а также три страны Южной Азии — Бангладеш, Мьянма и Лаос. Сегодня в мире эксплуатируется свыше 160 истребителей Як-130.

21 фото

Фотографии и текст Марины Лысцевой

В сегодняшнем репортаже — о возможностях учебно-боевого самолета России и его основных конкурентах на мировом рынке вооружений.



Самолет Як-130 — это наиболее функциональная, конкурентоспособная и привлекательная по цене-качеству машина своего класса.

Исходя из основных задач, которые ложились на создателей самолета Як-130 (подготовка военных летчиков от первоначальной летной подготовки до боевого применения, приобретение навыков действий в самых сложных условиях полета, в том числе и действий при отказах авиационной техники и ошибках пилотирования и так далее), эти российские самолеты идеально подходят для продвижения на зарубежных рынках, прежде всего — в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Самолет Як-130 (Mitten по классификации НАТО) разрабатывался в первой половине 1990-х годов в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) имени Яковлева (ныне — в составе ПАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне — Leonardo), которая вышла из проекта в 1999 году. Машина создавалась для замены в ВВС России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

Опытный образец впервые поднялся в воздух 25 апреля 1996 года, его пилотировал летчик-испытатель первого класса, Герой России Андрей Синицын. Самолет серийно строился на Нижегородском авиационном заводе «Сокол», а с 2009-го по настоящее время выпускается Иркутским авиационным заводом, который освоил производство на базе цифровых технологий и позже стал эксклюзивным поставщиком новых машин.

В настоящее время весь комплекс работ по программе Як-130 выполняет корпорация «Иркут» (в составе ОАК).

Самолет Як-130 способен обучать военных летчиков на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов четвертого и даже пятого поколений. Речь идет о российских и зарубежных самолетах Су-30, МиГ-29, F-16, Rafale и Eurofighter Typhoon, а также F-22, F-35. То есть, по сути, учебные возможности нашей машины охватывают практически весь сектор современной боевой авиации.

Конечно, «почувствовать» настоящий истребитель все равно потом придется, но получить основы его управления, по мнению авиаспециалистов, Як-130 позволит. Самолет оснащен новейшими системами имитаций режимов боевого применения, а в случае необходимости Як-130 способен выполнять задачи штурмовика и уничтожать отдельные наземные и малоскоростные воздушные цели. Кроме того, машина неприхотлива в вопросе климатических условий эксплуатации и способна взлетать и садиться на грунтовых аэродромах.

Интегрированная цифровая система управления во взаимодействии с экипажем (два человека — пилот-инструктор и ученик) и бортовым оборудованием обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование самолета. Кроме того, «интеллект» машины был усилен и другим высокотехнологичным оборудованием — лазерной бесплатформенной инерциальной навигационной системой БИНС-СП-1, которая предназначена для ориентации в пространстве, определения местоположения летательного аппарата, комплексной обработки и выдачи навигационной, пилотажной информации.

Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота. Если обучаемый пилот не справляется с управлением, а инструктор в кабине по какой-то причине потерял дееспособность, Як-130 можно посадить по радиосигналу с земли.

Аэродинамическая схема Як-130 — двухдвигательный среднеплан с крыльевыми наплывами, размещенными под ними воздухозаборниками, с трехстоечным шасси. Особенности компоновки, высокомеханизированное крыло и цельноповоротный стабилизатор позволяют машине выполнять маневры на больших углах атаки.

Так, летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км/ч — подобные режимы, по мнению специалистов, сегодня недоступны ни одному другому учебно-тренировочному самолету.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Длина — 11,49 м; высота — 4,76 м; размах крыла — 9,72 м. Максимальная взлетная масса — 9000 кг; максимальная боевая нагрузка — 3000 кг на девяти узлах подвески. Боевой радиус действия — 1315 км; практическая дальность — 1850 км; практический потолок — 12 500 м. Максимальная скорость — 1000 км/ч.



На девяти точках подвески «летающая парта» (такое ироничное название дали самолету журналисты) может нести широкий спектр авиационных средств поражения, в том числе ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 (AA-11 Archer по классификации НАТО) с инфракрасными головками самонаведения, корректируемые авиационные бомбы КАБ-500Кр с телевизионной системой наведения, неуправляемые авиационные бомбы калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты семейств С-8, (80 мм), С-13 (122 мм) и С-25, а также подвесные пушечные контейнеры с 23-мм автоматической пушкой ГШ-23Л (аналогичная пушка установлена на боевом вертолете Ми-35М).

Самолет также оснащен двумя контейнерами радиоэлектронного подавления. Комплекс управляемого и неуправляемого вооружения позволяет эффективно применять самолет Як-130 в ходе обучения и при решении боевых задач.

Кстати, на Як-130 в период с 17 по 26 октября 2016 года проводилась серия рекордных полетов. Были установлены российские и мировые рекорды по скороподъемности на различные высоты с полезной нагрузкой и без нее в классе серийных турбореактивных самолетов наземного базирования с взлетной массой от 6000 до 9000 кг (подкласс C-1f по классификации Международной авиационной федерации).

Сегодня свыше 100 Як-130 используются в учебных центрах Минобороны России, в этом году поставки машин будут продолжены. В 2017 году сообщалось, что корпорация «Иркут» наращивает боевые возможности самолета Як-130, придавая ему функции легкого штурмовика. В частности, речь шла об установке на самолет лазерного дальномера, дополнительного радиосвязного оборудования и систем радиоэлектронной борьбы.

В настоящее время основными конкурентами Як-130 на мировом рынке вооружений является ряд учебно-тренировочных (УТС) и учебно-боевых самолетов (УБС) производства европейских и азиатских государств. В частности, Малайзия располагает самолетами семейства Hawk производства британской компании BAE Systems. По данным открытых источников, на вооружении страны состоит 10 УТС Hawk 108 и восемь легких истребителей Hawk 208.

В начале марта текущего года главнокомандующий ВВС этой страны Эффенди Буанг сообщил, что Hawk могут состоять на вооружении еще порядка десяти лет после прохождения ими необходимой модернизации.

В настоящее время наиболее современной модификацией Hawk является версия AJT (Hawk Advanced Jet Trainer, обозначение ВВС Великобритании — Hawk T2). Согласно данным BAE Systems, его максимальная взлетная масса составляет 9100 кг, полезная нагрузка — 3000 кг, максимальная скорость — порядка 1300 км/ч.

Серьезным конкурентом Як-130 на рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона является южнокорейский T-50 Golden Eagle — разработка концерна Korea Aerospace Industries (KAI). Как отмечает производитель, его уже закупили две страны — Таиланд (12 единиц) и Индонезия (16 единиц). На базе T-50 был создан легкий штурмовик, получивший обозначение FA-50. 12 таких самолетов поставлены Филиппинам.

Согласно данным KAI, максимальная взлетная масса T-50/FA-50 составляет 12,3 т. Самолет отличается сверхзвуковой скоростью (до 1700 км/ч) и способен применять (в боевой конфигурации) ракеты класса «воздух-воздух» AIM 9, неуправляемые авиабомбы Mk.82 и управляемые JDAM, а также управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-65 и неуправляемые ракеты калибра 70 мм.

Серьезным игроком на мировом рынке учебно-боевых самолетов и главным конкурентом Як-130 является итальянский M-346 концерна Leonardo. Он также может поставляться в конфигурации УТС (M-346) и УБС (M-346FA). Его максимальная взлетная масса составляет 10 400 кг, боевая нагрузка — порядка 3000 кг, а максимальная скорость — 1075 км/ч.


В боевой конфигурации машина способна применять различные ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», а также управляемые и неуправляемые бомбы.

Однако немаловажную роль в превосходстве Як-130 над конкурентами играет его стоимость.

Экспортная стоимость Як-130 — в пределах $15 млн, что значительно ниже стоимости как его итальянского «клона» Aermacchi M-346, так и британского самолета Hawk, стоящих на вооружении ВВС Малайзии — стоимость этих машин превышает порог $30 млн. То же можно отнести и к южнокорейскому учебно-боевому T-50 Golden Eagle, который почти в два раза дороже российского самолета.

Как отмечалось выше, в 1993–1999 годах в разработке Як-130 участвовала итальянская компания Aermacchi, в результате чего, по воспоминаниям главного конструктора Константина Поповича, концепция самолета поменялась с учебно-тренировочной на учебно-боевую. Aermacchi вышла из проекта, получив документацию по самолету, и впоследствии представила свой самолет М-346 (первый полет был в 2004 году), похожий на Як-130. Российская и итальянская стороны договорились о разделении рынков сбыта.

Согласно плану модернизации, опубликованному ВВС Малайзии летом прошлого года, в перспективе предполагается закупка трех эскадрилий УБС, при этом особый упор делается именно на боевые возможности самолетов. Точные данные о грядущих закупках авиатехники ВВС Малайзии не публикует, однако, опираясь на структуру ВВС страны, можно предположить, что речь идет о приобретении 18–30 самолетов. Учитывая текущий состав парка Hawk, Куала-Лумпур, вероятно, более заинтересован в приобретении учебно-боевых самолетов или легких истребителей-штурмовиков на их базе.

Однако стоит отметить, что Малайзия может отказаться от планов по приобретению европейских истребителей и сделать выбор в пользу Китая. Такое заявление 24 марта сделал премьер-министр страны Махатхир Мохамад. Таким образом Куала-Лумпур ответит Евросоюзу (ЕС), который намерен запретить поставки пальмового масла на рынки Европы.

Также смотрите:

Поверхностное сравнение Як-130 и его потомков: L-15 и M-346

Коли возникло так много вопросов по этим самолетам,то хотелось бы рассмотреть их сходство и различие поближе.

Каждый по отдельности самолет можно посмотреть тут:
Ан-70 ur-ntk, Миг-31БМ 93 красный, Як-130 90 красный на Максе-2009 часть 8
Dubai airshow 2009 ч.4:Catic L-15 Китайский учебный самолет
Dubai airshow 2009 ч5.:Alenia Aermacchi M-346( Як-130 :-)) итальянский учебный самолет

Не пинайте пианиста: он играет как умеет:-)))
Буду рад поправкам,дополнениям,ссылкам.

Приборная панель самолетов:
Авионика самолетов включает в себя:
Як-130 : Интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования Як-130 с открытой архитектурой включает две цифровые вычислительные машины ( интересно каких производителей)и трехканальную систему мультиплексного информационного обмена. Для решения навигационных задач используются бесплатформенная система на лазерных гироскопах и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/НАВСТАР. На Як-130 предусмотрена установка радара (наиболее вероятна РЛС «Оса»), способного одновременно сопровождать 8 целей и вести стрельбу по 4 из них во всей угловой зоне.
Информационно-управляющее поле каждой кабины сформировано с использованием трех многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов форматом 6х8 дюймов. Член экипажа, находящийся в передней кабине, имеет возможность пользоваться индикатором на лобовом стекле и нашлемной системой целеуказания. Таким образом, по составу вооружения и авионики Як-130 соответствует требованиям к «борту» пятого поколения.
Самолет оснащен электродистанционной комплексной системой управления, позволяющей, в учебных целях, изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от имитируемого самолета и выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета.
Самолет в обеих кабинах имеет электронную индикацию, построенную на трех жидкокристаллических МФЦИ размером 6_8 дюймов без электромеханических приборов.
летно-технические характеристики, позволяющих выполнять основные маневры, присущие боевым самолетам 4 и 5 поколения;
L-15 : Учебно-боевая машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику (в частности — информационно-управляющее поле кабины экипажа, выполненное с использование многофункциональных экранных индикаторов) . В носовой части фюзеляжа может располагаться БРЛС (внешне там хорошо смотрелась бы НИИПовская станция «Оса»). Самолет оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов (в том числе и управляемое), обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.
M-346 :В состав оборудования входят три цветные дисплея в кабине пилотов, комплект БРЭО Alenia Difesa,
цифровая система управления полетом Teleavio/Marconi в сотрудничестве с Системами BAE, Dowty и Microtecnica для приводов .
Кабина является аналогичной для истребителя последнего поколения, и каждое рабочее место экипажа оборудовано коллиматорным дисплеем, тремя ЖК дисплеями, дисплеем на шлеме с системой ночного видения (NVG) система управления двигателем и вооружением (HOTAS) .
Архитектура бортового радиоэлектронного оборудования основана на двойной избыточной МИЛ-СТД-1553Б цифровой шине данных, у которой есть способность подключения дополнительных систем. Набор коммуникации включает приемопередатчик УКВ/УВЧ и ответчик IFF. Навигационный набор включает лазерный гироскоп и инерционную навигационную систему с встроенным приемником GPS, и тактическая аэронавигация (РАДИОНАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА «ТАКАН») и УКВ всенаправленное радио, (VOR/IIS/MB).
Система управления полетом (FCS) является полностью цифровой электро-дистанционной с четырехкратной избыточностью, которая включает четыре BAE компьютера управления полетом .

Резюме: видим,что Наши и Китай используют похожую авионику,а итальянский самолет построен полностью на западной элементной базе.




Все фотографии разбиты по три и расположены в следующем порядке: Як-130, L-15, M-346.
Большая часть фотографий мои,они отмечены адресом журнала в левом нижнем углу.Остальные взяты мною из интернета.
Вид спереди



Вид снизу:
Посмотрим на летные ТТХ:         Як-130                    L-15                       M-346
* Максимальная скорость:          1060                    1.4M                       1255  км\ч
* Дальность            :          1850                    3100                       1890  км
* Боевой радиус        :          1315                    550+                       хххх  км
* Потолок высоты       :         12500                   16000                      13715  м
* Скороподъемность     :         хххх                     >200(форсаж)                100  м\сек  
* Предельные перегрузки:         +8\-3                   +8\-3                      +8\-3  g
* Скорость отрыва\посадочная    210\180                  ххххх                       \166 км\ч 
* Длина разбега\пробега         380\670                  ххххх                    320\470 м

Как видим данные сильно разнятся и это связано с двумя аспектами: разные двигателя и не очень точные данные в инете:-(((




Вид слева:
Построено самолетов: Як-130 :В настоящее время принято решение о производстве головной серии из 10 самолётов для проведения войсковых испытаний в ВВС РФ. Планы: Россия — заказано 62 самолёта. Самолёты производятся на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
Алжир — заказано 16 самолётов. Самолёты для Алжира производятся на Иркутском авиационном заводе, поставки начнутся в 2010 году.
Ливия — заказано 6 самолётов.
Рассматривают возможность приобретения:
Малайзия — Як-130 включен в тендер на поставку учебных истребителей. Его конкурентами будут британский самолёт Hawk и итальянский Aermacchi.
L-15 :В настоящее время построено пять самолетов L-15.Планы дальнейшие пока не ясны.Хотя Украина хочет организовать совместное производство для своих нужд.
M-346 :Построено 3 самолета: 2 опытных и 1 предсерийный.Планы: 15 машин для ввс италии и 48 для ввс ОАЭ. В этих странах включен в короткий список:Сингапур , Саудовская Аравия, Индонезия, Эквадор, Катар, Греция и Чили.


Вид сверху
Сравним размеры и веса  :     Як-130                  L-15                  M-346

* Длина                 :      11.49                 12.27                  11.49  
* Размах крыла          :       9.72                  9.48                   9.72
* Высота                :       4.76                  4.81                   4.76
* Площадь крыла         :      23.52                  хххх                  23.52
* Сухой вес             :       4500                  4960                   4610
* Вес с полной нагрузкой:       6350                  6500                   6700
* Максимальный взлетный вес:    9000                  9500                   9500

Видно,что размеры Як-130 и M-346 совпадают,а китайский самолет отличается. По весам: возможно для М-346 указаны данные не для серийного самолета,который легче опытных на 780 килограмм?




Вид сзади
Як-130 :Силовая установка включала два словацких ТРДД «Поважске Строярне» DV-2S тягой по 2200 кгс. Воздухозаборники двигателей оснащены устройствами защиты от попадания в них посторонних предметов. Однако на серийных самолетах предусмотрена установка экономичных ТРДД АИ-225-2,5 с тягой по 2500 кгс совместной российско-украинской разработки («Мотор Сич», ЗМКБ «Прогресс» и ММПП «Салют»). Экспортный вариант Як-130 может быть оснащен двигателем DV-2SM. Есть вспомогательной силовой установки с генератором переменного тока.
Тяговооруженность: 0,85
L-15 :Каждый из первых двух самолетов (#01 & #02) оснащен двумя ZMKB-Прогресс (Лотарев) двигателями DV-2, у которых нет форсажных камер, и у этих двух самолетов таким образом нет возможности достигнуть сверхзвуковой скорости. Третий самолет (#03) оснащен парой двигателей улучшенной версии DV-2, DV-2F, с форсажной камерой, и может достигать сверхзвуковую скорость. Последующие промышленные экземпляры самолетов, как ожидают, будут оснащены украинскими Ivchenko-Прогресс AI-222K-25F двигателями с форсажом.
Тяговооруженность:>1
M-346 :двигателя DV-2S для YAK/AEM-130 они заменены двумя Honeywell / ITEC F124-GA-200 турбовентиляторными двигателями, произведенными Fiat Avio.
Тяга, max, SLS, международная стандартная атмосфера 2 x 2 850 кг 2 x 6.280 фунтов
Есть также замкнутая отдельная система смазки для выполнения высшего пилотажа.

Резюме: L-15 единственный из этих самолетов расчитан на работу на сверхзвуке.Это определяет наличие двигателя с форсажной камерой.Благодаря этому задняя часть внешне сильно отличается от M-346 и Як-130, а также отлично из-за этого хвостовое оперение




Вид на кабину:
В самолете стоят катапультируемые кресла:
Як-130 :креслах нового поколения К-36ЛТ3,5 производства НПО «Звезда», обеспечивающих катапультирование на нулевых скоростях и высотах.
L-15 : информацию не нашел,но сдается мне,что наши тоже
M-346 :катапультируемое кресло Martin Baker/SICAMB: Mk.16.




Вид справа

Вооружение самолетов:
Як-130 :9 точек подвески (8 подкрыльевые и 1 подфюзеляжная) на 3000кг нагрузки: управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 с ИК-наведением и «воздух-поверхность» Х-25 с лазерным наведением, а также корректируемую авиабомбу КАБ-500Кр,также на подфюзеляжную точку можно подвесить контейнер с оптико-электронной системой типа «Платан». Или блоков неуправляемых авиационных ракет Б-8М и Б-13, авиабомб калибра 250, 500 кг и РБК, а под фюзеляжем — контейнера с пушкой ГШ-23.Или подвесные топливные баки (ПТБ), контейнеры с разведывательной аппаратурой, средствами радиоэлектронного и ИК-противодействия.
Или также открытая архитектура БРЭО позволяет интегрировать в состав вооружения Як-130 управляемые ракеты западного производства: AIM-9L «Сайдуиндер» и «Мажик-2», а также AGM-65 «Мейверик».

L-15 : имеет шесть (четыре под крылом и две законцовки крыла) опоры, для подвески различного оружие класса воздух-земля и класса воздух-воздух. В случае необходимости, он может служить в легкоатакующей роли после незначительной модификации, неся до 3 тонн вооружения.

M-346 :имеет девять внешних креплений, шесть из которых являются подкрыльевыми, оборудованы 1 000-фунтовыми креплениями для ракет класса «воздух-воздух». Станция под фюзеляжем несет контейнеры бортового радиоэлектронного оборудования или 300l конформный топливный бак.
Оружие включает:бомбы MK82 500 фунтов и 1 000-фунтовое MK83 ракетные пусковые установки;AIM-9 Sidewinder ракет класса «воздух-воздух» ближнего радиуса; Raytheon AGM-65 Maverick ракеты класса «воздух-земля»; MBDA (прежде Alenia) Marte MK-2A предназначенные для поражения кораблей .
Внешние подкрепления могут также нести Vinten VICON-601 разведывательный блок, блок лазерного целеуказания, радар, и Elettronica ELT-55 блок радиоэлектронной борьбы

Здесь все в общем идентично.



Компоновочная схема Як-130

Стоимость M-346 озвучивали в пределах 15 млн долларов США.По другим самолетам такой информации не нашел.

МАКС-2017 ч2 полет пары Як-130.

ОАО ОКБ им. А.С. Яковлева представлено было в летной программе парой Як-130. Один в яркой красной цветовой схеме,а другой в суровом боевом окрасе.

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — российский учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.

Главные конструкторы — Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Як-130 — первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Як-130 победил МиГ-АТ в тендере на поставку ВВС России.

Красный Як-130 131 летал под управлением летчика-испытателя 1 класса Василия Севастьянова,который работает в ОКБ им. Яковлева с 1993 года, а на Як-130 летает с момента его создания, начиная с машины-демонстратора. Всего на данный момент построено более 130 самолетов.

Вторым Як-130 стального цвета с номером 134 управлял флагман летчиков-испытателей ОКБ имени Яковлева, герой России Роман Таскаев.

Кто были их вторые пилоты история умалчивает:-(((

В первый свой день я попал на медиаплатформу с опозданием и поэтому место мне досталось лишь в середине,откуда невозможно увидеть ни взлет,ни посадку. Отсюда в первый день все фотографии лишь в воздухе.

Немного понаблюдал как проносятся над головами эти самолеты.

Красный Як-130 оборудован дымосистемой.

А чуть в сторонке от меня,экипаж вип вертолета отдыхает в салоне своего вертолета:-)))

130е носятся парой над полем.

Фото 223.

Но потом расходятся по одному и красный начинает демонстрировать одиночный пилотаж с дымами.

Фото 225.

Да не просто дымами,а окрашенными в красный цвет…

Красный с красными дымами,выглядит эффектно. Да,совсем забыл,наш борт с номером 131 это первый предсерийный самолет (серийный номер 62-00-02) постройки ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол», совершивший первый полет в 2004 году, и принадлежащий ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева»

В декабре 2015 года этот самолет должны были модернизировать до Як-130М…

В первую очередь предполагается провести модернизацию бортового радиоэлектронного оборудования и других комплексов самолета. Вот вопрос:он уже модернизирован?

Фото 230.

Но по крайней мере как демонстрационный самолет он очень хорош.

Фото 232.

Фото 233.

И немалую роль в этом играют дымы.

Фото 235.

И традиционный вопрос: кто второй в кабине?

После такого одиночного пилотажа в дело вступает второй борт с номером 134 (четвертый предсерийный самолет, серийный номер 00-05, построен в 2008 году) с подвеской макетного вооружения.

Обычно он летал с таким комплектом: помимо двух подвесных топливных баков, подвешены две пусковые установки Б-13Л с пятью 122-мм неуправляемыми авиационными ракетами С-13 в каждой, а также две управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» малой дальности (все ракеты макетные). На законцовках крыла подвешены автоматы отстрела помех.

Он порадовал нас отстрелом тепловых ловушек.

Фото 240.

Правда на фоне этих белесых облаков выглядело это не очень эффектно…

Фото 242.

Фото 243.

Фото 244.

Фото 245.

Фото 246.

Ну вот тут может быть немного получше.

Фото 248.

Красный уже сел и мирно катится мимо нас по ВПП на стоянку.

Крупнее

И еще крупнее

Следом садится и серый Як-130.

А у нас уже на повестке второй день. Тут я пробрался на медиаплатформу пораньше и занял одно из самых лучших мест на углу платформы…

Взлет парой…

131 уже в воздухе.

134 догоняет его…

Несколько проходов парой,но достаточно далеко,так что они не хотят влезать одновременно оба в кадр…

И начинаются индивидуальные полеты.

Первым выступает красный с красными же дымами. Но теперь у нас есть возможность посмотреть на эти самолеты поближе.

Вид снизу.

Всех прошу,делайте такие заходы на фотографов:-)))

И видимо пойдет вверх

Фото 15.

Здесь тоже хорошо видны шнуры конденсированной воды…

Фото 17.

Крупнее

Фото 19.

При пикировании какие интересные линии остаются за самолетом…

Фото 21.

Вид сверху

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Ну тут ничего особенного,просто Як-130 в разных позах…

И крупно кабина пилотов во время перевернутого полета.

А в дело вновь вступает Як-130 с номером 134 и макетами вооружения на борту.

В его копилке немного номеров чтобы нас удивить,но вот это всегда привлекает внимание и зрителей и фотографов: отстрел тепловых ловушек…

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Тут уж несчастным ракетам с головками с тепловым наведением точно не пробиться:-)))

Фото 42.

И направляется на посадку.

131 уже на земле.

Экипаж в нашу сторону не смотрит:-((

Вот и 134 приземлился.

Аккурат так,чтобы красиво прорулить мимо зрителей.

Но в этот день был и еще один полет Як-130 с номером 131,но уже в одиночку,без партнера с номером 134.

Поднята носовая стойка.

Отрыв.

Здесь уж и мы оторвемся и посмотрим еще ближе на этот самолет в воздухе.

Чуть более общий вид.

И наконец полный вид.

Тут дымы почему то белые. Краска закончилась?

Фото 10.

Фото 12.

Фото 13.

технические характеристики, описание, схема и обзор

В течение всей более чем вековой истории авиации «летающими партами» служили машины, относящиеся к устаревшим типам. Считалось, что будущий пилот должен усвоить навыки управления сначала на чем-то простом, прежде чем садиться в кабину современного летательного аппарата. Эту традицию нарушили конструкторы ОКБ им. А. С. Яковлева и НПК «Иркут», создавшие самолет Як-130, технические характеристики которого вплотную приближены к параметрам перехватчиков четвертого, а в чем-то даже пятого поколений.

як 130 технические характеристики

«Крылатые парты»

Уже четыре десятилетия летные училища используют для воздушных тренировок чехословацкие L-29 и L-39. Ранее будущие пилоты обучались на Як-52, еще раньше – на Як-18. До войны «летающей партой» служил знаменитый У-2 (он же По-2). После распада СССР и всего социалистического лагеря машины, составлявшие технический парк высших авиационных школ, старели, причем не только морально, но и в самом простом, физическом смысле. Прекратились поставки не только самих самолетов, но и запчастей, а моторесурс неуклонно исчерпывался. Ситуация усугублялась отставанием технической учебной базы от реального положения в частях ВВС, в которые начали поступать новейшие перехватчики и фронтовые комплексы МиГ-29 и Су-27. На L-39 готовить пилотов для современных машин становилось проблематично, а то и вообще невозможно. К тому же в России существовала школа обучения летного состава, пользовавшаяся высокой международной репутацией, и терять этот рынок было бы неправильным.

В начале 90-х годов командование Военно-воздушных сил СССР инициировало начало проектно-конструкторских работ в области создания новейшего учебного самолета. В конечном счете, лучшим был признан Як-130: технические характеристики его в наибольшей степени соответствовали пожеланиям военных. Произошло это, однако, не сразу, впереди был конкурс.

самолет як 130 технические характеристики

Конкурсный отбор

Свои соображения относительно архитектуры будущего УТК (учебно-тренировочного комплекса) представили в начале 1991 г. четыре КБ:

— «ОКБ Сухого».

— АНПК «МиГ».

— ОКБ им. А. С. Яковлева.

— ЭМЗ им. В. М. Мясищева.

ТТЗ было составлено несколько неопределенно, и по этой причине концепции существенно различались. «ОКБ Сухого» предложило модель С-54, представляющую собой версию перехватчика Су-27, адаптированную под учебные задачи. Эта машина скорее подходила для тренировок уже опытных пилотов, чем для новичков. Микояновцы, понимая экономические сложности в стране, пошли по пути минимизации затрат, и в результате у них получился недорогой, но не вполне отвечавший чаяниям ВВС самолет. В КБ Мясищева к вопросу подошли творчески, предложив сложный вариант, состоящий из непосредственно «крылатой парты» и наземного тренажерного комплекса, но несколько увлеклись, и их проект получился слишком дорогим, к тому же не двухмоторным, как было указано в ТЗ. Успешнее всех оказались яковлевцы, сумевшие соблюсти практически все требования наиболее оптимально. Стреловидная, наиболее приближенная к современной схема, летно-технические характеристики Як-130, а также совокупность дополнительных опций в виде функциональных и процедурных тренажеров на базе ПЭВМ и дисплейных классов обеспечили определенные преимущества. Согласно решению научно-технического комитета ВВС, были заключены договоры с двумя ОКБ – Микояна и Яковлева, которым предложили работать совместно.

як 130 тактико технические характеристики

Зарубежные партнеры

Проблемы с госфинансированием первых лет существования независимой России общеизвестны. КБ для обеспечения решения поставленных задач были поставлены перед необходимостью поиска инвесторов. В частности, к проекту проявили интерес французские фирмы «Турбомека» (двигатели) и «Томсон» (авионика), испытывающие трудности в связи с закрытием программы «Альфа Джет». Высказали намерение о сотрудничестве и итальянцы (фирма-авиапроизводитель «Эрмакки»), также теснимые британцами на рынке. В этот момент была осознан еще один важный маркетинговый аспект, заключавшийся в том, что «чистый» учебный самолет вряд ли будет пользоваться на рынке высоким спросом, а вот если его можно использовать также и как боевой, тогда другое дело. Оказалось, что для этого вполне подходит Як-130, тактико-технические характеристики которого, в том числе оперативный радиус, масса поднимаемой нагрузки, скорость и маневренность, соответствовали зарубежным требованиям.

тактико технические характеристики як 130д

Аэродинамика и общая компоновка

Некоторые изменения требований отразились на внешнем облике планера: его нос стал округлее (теперь в нем установлена РЛС или оптико-локационная станция). Обучать теперь предстояло не только российских, но и зарубежных пилотов, и это следовало учитывать в конструкции Як-130. Технические характеристики новейших машин, как российских Су-27 и МиГ-29, так и американских F-16, были тщательно проанализированы. Выяснилось, что самолету требовалось увеличить максимальный угол атаки до 40° и даже выше. В целом же нужна была сверхманевренность. Общая аэродинамика получилась сходной со схемой, принятой для пятого поколения перехватчиков, включая особую форму крыла и высокую его механизацию, цельноповоротные стабилизаторы и смещенное вперед вертикальное оперение.

 як 130 описание тактико технические характеристики

Имитатор и демонстратор

Важнейшим условием создания нового учебного самолета было применение достижений новейших цифровых технологий. Основой всех бортовых систем стали российские приборы и оборудование, в том числе комплексная цифровая электродистанционная СУ и способность перепрограммирования для установления типа летательного аппарата, который летчику предстоит пилотировать. К тому же в начальный период обучения самолет «лоялен» к курсанту-новичку, он прощает ему ошибки, а затем становится все более строгим. В ВВС России чаще всего моделируются полеты на Су и МиГах, но, в принципе, нет ничего сложного в том, чтобы создать полную иллюзию управления европейскими «Миражом-2000», «Рафалем», «Тайфуном» или американскими F-18, F-16 и F-15 и даже F-35, введя в программу имитатора их тактико-технические характеристики. Як-130Д (добавочная буква означает «демонстратор») совершил первый полет в апреле 1996 года.

як 130 летно технические характеристики як 130

Внешние подвески

В случае необходимости самолет может применяться в качестве ударной единицы.

До трех тонн ракет или бомб может нести Як-130. Технические характеристики, в том числе скороподъемность и маневренность, у полностью загруженного аппарата, конечно, будут ухудшаться, но это допустимо в случае нанесения штурмовых ударов в условиях воздушного господства.

Следуя общей концепции универсальности применения, конструкторы оснастили самолет восьмью узлами подвески под крыльями и одним подфюзеляжным пилоном. Вооружения могут комплектоваться в различных комбинациях:

— УР Р-73 «воздух-воздух» — 4 шт.

— УР Х-25М «воздух-поверхность» — 4 шт.

— НУРСы в блоках УБ-32, ПУ-О-25 и др. калибров (от 57 до 266 мм) – согласно числу подвесок.

— Авиабомбы 250 или 500 кг (в том числе бетонобойные) – согласно массовым ограничениям.

— Кассеты бомбовые РБК-500.

— Баки зажигательные ЗБ-500.

— Контейнеры пушечные.

Для увеличения боевого радиуса один или три пилона могут использоваться для подвески дополнительных топливных баков.

схема летно технические характеристики як 130

Характеристики

Объективные показатели впечатляют, особенно если учитывать относительно небольшие размеры и массу Як-130.

Летно-технические характеристики Як-130:

  • длина – 11 245 мм;
  • размах крыла – 9 720 мм;
  • высота – 4 760 мм;
  • максимальный взлетный вес – до 9 т;
  • боевая нагрузка – 3 т;
  • скорость максимальная – 1050 км/ч;
  • потолок практический — 12 000 м;
  • допускаемые перегрузки от +8 G до -3G;
  • допустимый угол атаки — 40 град.;
  • дальность без ПТБ — до 1060 км;
  • дальность перегоночная без ПТБ – до 2000 км;
  • длина разбега – 335 м;
  • скорость взлетная – 195 км/ч;
  • скорость посадочная – 180 км/ч;
  • моторесурс – 10 тыс. летных часов или 30 календарных лет.схема летно технические характеристики як 130

Государственный заказ

В конце тысячелетия выпуск военных летчиков значительно сократился по сравнению с советскими временами. Однако кроме училищ, которых осталось только три, потребность в новой машине испытывают центры переучивания летного состава. К тому же цена топлива в последнее десятилетие значительно выросла, и по экономичности его расхода (всего 600 л/час) от привычного L-39 выгодно отличается современный Як-130. Описание, тактико-технические характеристики, возможности обучения пилотированию на машинах разных типов – все это обуславливало начало серийного производства нового УТИ.

схема летно технические характеристики як 130

Перспективы

Главный заказчик – ВВС РФ. Самолет производится на НАЗ «Сокол» с темпом примерно в дюжину машин ежегодно. Планируется формирование тренировочных полков в Краснодаре. Главком ВВС генерал армии В. Михайлов лично испытал Як-130. Технические характеристики самолета, маневренность, широкий диапазон скоростей и легкость управления произвели на него хорошее впечатление. В ближайшие годы число машин в учебных подразделениях и центрах переподготовки планируется увеличить до трехсот, а общую емкость рынка, включая зарубежных покупателей, специалисты оценивают цифрой 1000.

«ЯК-130 — практически идеальный самолет в своем классе» в блоге «Авиация»

 

В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО «Корпорация «Иркут») прилетел известный по мировой авиационной прессе летчик и одновременно журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете нового поколения Як-130.

 

Закончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз специализируется на оценке самых разных самолетов во всем мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в авторитетном британском журнале Flight International. К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его позитивная оценка самолета в статье, опубликованной накануне авиасалона «Фарнборо-2012», несомненно, сыграет роль в продвижении Як-130 на внешний рынок.

Локомотив авиакосмической отрасли

 

В середине мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.

 

Як-130 — перспективный учебно-боевой самолет ВВС России, предназначенный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в будущем ПАК ФА Т-50.

 

В ноябре 2011 года Корпорация «Иркут» получила твердый заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны России. Кроме того, корпорация добилась первого успеха в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошлом году.

 

Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такого рода. Это является знаковым событием в желании вновь интегрированной российской аэрокосмической промышленности открыто конкурировать на мировом рынке авиации и свободно демонстрировать конструкторские, технические, технологические и производственные способности, которыми обладает Россия.

 

Производство самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном между Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С тех пор завод построил свыше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.

 

Сегодня Корпорация «Иркут» — это полностью интегрированная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Корпорация обеспечивает более 30% дохода российской авиационной промышленности и 15% российского экспорта вооружений.

 

Корпорация «Иркут» — это публичная компания с капитализацией около 1 млрд. долл. и общим портфелем заказов свыше 7 млрд. долл. Со штатом свыше 14 000 высококвалифицированных сотрудников и с установленными связями с российскими университетами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Корпорация «Иркут» обладает большим потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.

 

Кроме Як-130 в Иркутске производятся и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с корпорацией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.

 

К продукции военного назначения в настоящее время добавляется запуск производства узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется непосредственно Корпорацией «Иркут». Особенностями проекта МС-21 являются широкое применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также корпорация «Иркут» ежемесячно поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш передней стойки шасси, а также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.

 

Экскурсия по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того громадный завод вместе со строящейся новой производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое производство. По техническому уровню и производительности оно сопоставимо или даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.

 

В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня впечатление мощного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и немецкими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглосуточно и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонентов из цельных заготовок из алюминиевого сплава, титана и нержавеющей стали.

 

Учебно-тренировочный и учебно-боевой

 

Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных иностранными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе окончательной сборки длиной свыше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и более 10 Су-30МК, готовых для оснащения двигателями и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ожидали наземных и летных испытаний.

 

По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало очевидно, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка «ОКБ Яковлева» начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС России по созданию перспективного учебно-боевого самолета, предназначенного для замены Л-39 производства Aero Vodochody.

 

С 1993 по 1999 год «ОКБ Яковлева» и итальянская фирма Aermacchi совместно вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в двух моделях — Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они внешне похожи, однако M-346 (на котором я совершил оценочный полет для журнала Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и двигателями. Як-130 был создан не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.

 

Такой результат достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, полностью цифровой «стеклянной» кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять параметры СДУ для имитации массы тяжелого, среднего и легкого самолета.

 

На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две — на законцовках крыла, шесть — на крыле и одна — под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий спектр вооружения и другого подвесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Максимальная боевая нагрузка составляет 3000 кг.

 

На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы преобразуют Як-130 в обладающий высоким потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.

 

Корпорация «Иркут» также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена полностью компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Стоимость жизненного цикла самолета в четыре-шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 или Су-27.

 

Такой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, однако Корпорация «Иркут» заявляет, что Як-130 имеет также значительное преимущество в цене по сравнению с любым другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.

 

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе возможна установка двигателей того же изготовителя с индексом -28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.

 

Нормальная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг топлива составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для двигателей с индексом -25 и 0,77 для двигателей с индексом -28. Для сравнения: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody — 0,49.

 

Максимальный масса топлива во внутренних баках и в двух подвесных топливных баках составляет 2600 кг. Максимальная истинная скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до -3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов или перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.

 

Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега — 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру — 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматически посредством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление большим тормозным щитком на верхней части фюзеляжа осуществляются летчиком.

 

Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, наземная система кондиционирования кабины и резервное бортовое энергопитание.

 

Российский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:

  • защитные створки воздухозаборника, управляемые СДУ на земле;
  • верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;
  • стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.

Самолет оборудован современной бортовой автоматической встроенной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, сидит выше летчика-курсанта в передней кабине. Кабины отделены друг от друга и закрываются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, позволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Каждая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.

 

Стремительный взлет

 

Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель «ОКБ Яковлева», Герой России Олег Кононенко. Мне предстояло занять переднее кресло и полностью выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтобы попытаться оценить перечень задач, которые Як-130 способен реально выполнять в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.

 

Полет выполнялся с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.

 

Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности — 600 м, верхняя — 2000 м, видимость — 8 км, ветер — 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление — 948 гПа и температура окружающего воздуха — 10?С.

 

Мы выполняли полет на опытно-демонстрационном образце Як-130 «ОКБ Яковлева», порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет изготовлен в соответствии с техническими условиями, при этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг топлива во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая двух летчиков, составляла 8040 кг. Настройки СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.

 

На мне было летное снаряжение российского производства, включая противоперегрузочный костюм и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортабельная, не изысканная, но современная, с логичной компоновкой, крупными кнопками, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели расположены в зоне «3-9 часов» от линии корпуса летчика.

 

На панели приборов в передней кабине — три расположенных в ряд электронных многофункциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор приборов полетной информации. Тактическая обстановка и навигационная информация отображаются на центральном индикаторе. Правый индикатор отображает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может менять отображаемую информацию на всех МФИ кнопками меню.

 

Площадь отображения информации на МФИ у Як-130 почти в два раза больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.

 

Над МФИ располагался объединенный пульт управления, а над ним — ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень понравились рычаги управления двигателями (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стенке кабины, оставляя, таким образом, левый нижний пульт свободным для других переключателей.

 

Система управления «не снимая рук с рычага управления двигателями и ручки управления самолетом (РУС)» имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора оружия, переключателем тормозного щитка размещаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета — на РУС. Несмотря на то что самолет с номером 02, на котором я выполнял полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Корпорация «Иркут» может производить Як-130 с западной цифровой кабиной с британской системой измерений (футы, узлы). По требованию заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, применяемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться крайне важным моментом при возможной продаже на экспорт.

 

Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.

 

Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.

 

С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.

 

СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.

 

Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190-200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20-25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.

 

Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.

 

Изысканность в сочетании с надежностью

 

При потере трех каналов четырехканальной системы СДУ автоматически переходит на резервный цифровой канал, кроме того, летчик-инструктор может выбрать этот резервный режим СДУ при обучении. При этом даже в резервном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предыдущего поколения, простые СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.

 

Оценка работы СДУ в режимах «тяжелый самолет» и «легкий самолет» показала явные изменения усилий на РУС, однако по общему ощущению они все же были полностью истребительного типа.

 

С возвратом в режим «среднего самолета» на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме «первого ограничителя» СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на английском языке «предельный угол атаки». При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что почти в два раза больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.

 

Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с двумя витками. Режим штопора был достаточно стабильным как по тангажу, так и по рысканию с умеренно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был мгновенным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС почти в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. Впервые в жизни я выполнял штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это весьма впечатляющая функциональная возможность самолета.

 

Максимальная угловая скорость крена составляла 160 градусов в секунду, что было задано ВВС России, однако при необходимости угловую скорость можно увеличить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание крена с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего лишь 1000 м.

 

В дополнение к другим функциональным возможностям СДУ, предназначенным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка «приведение к горизонту» для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко эффективной.

 

Метеоусловия не позволили нам оценить режимы применения вооружения «воздух-поверхность», однако Як-130 способен автоматически выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.

 

Во время полета я использовал ИЛС, подобный установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 российских ВВС и похожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет «Иркуту» (особенно в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) — установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой информации. Такой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.

 

Мы вернулись в Иркутск с включенным автопилотом и указанным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Однако в условиях попутного ветра заход на посадку с короткого прохода на высоте 60 м был заменен на два визуальных круга. При этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую — 270 км/ч, а при окончательном заходе — 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.

 

Заданное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к небольшой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее влияние было минимальным. Мне доставило настоящее удовольствие управлять самолетом вручную по визуальной схеме с точным, мягким касанием. После вылета, длившегося чуть более часа, мы зарулили на стоянку и выключили двигатели. Остаток топлива составил 450 кг.

 

Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать возможности, которые предоставляет этот факт.

 

Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью.

 

Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолет как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолет может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования.

 

Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки.

Питер Коллинз, Flight International, 10-16 июля 2012

10.08.2012
Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение.
Материал был размещен в открытом доступе на АвиаПорт.ru.

 

130 — «маленький ужас, которого стоит бояться NАТО» : sell_off — LiveJournal

На сингапурском авиасалоне обширный интерес со стороны иностранных делегаций вызвал российский учебно-боевой самолет  Як-130. Как стало известно «Ленте.ру», уже ведутся переговоры с Лаосом о приобретении 20 самолетов с дополнительным оборудованием, вооружением, запчастями и организацией подготовки пилотов и техников.

В прошлом году «маленьким ужасом», как прозвали Як-130 американские аналитики, всерьез интересовались и другие южноазиатские государства. По их поставкам шли переговоры с Шри-Ланкой, а в Бангладеш и вовсе уже отгрузили большую часть самолетов по контракту на 16 машин.

Заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов рассказывает:


«Наши с учебно-боевые самолеты сопоставимы сегодня своими показателями с самолетами любых зарубежных стран, в первую очередь США, Великобритании, Германии и других развитых государств. Их качество значительно лучше, чем было 20-30 лет назад. Мы имеем собственный промышленный задел, технологии и возможности конкурировать с кем угодно. А в отдельных моментах мы и сегодня впереди Европы.

Кроме того, более выигрышно наши самолеты смотрятся с позиции цена-качество. В комплексе Як-130 остается конкурентоспособным и привлекательным для иностранных заказчиков. Мы занимаем передовые позиции в создании автоматизированных систем высокого уровня, но при этом достаточно простых в эксплуатации и управлении.

Кроме того, сегодня мы поставили на Як-130 полностью электронную систему отображения информации в кабине пилота, сделали  так называемую стеклянную кабину. Она модернизирована таким образом, что программа может легко прошиваться для любого вида авиационной техники.

Если обучается пилот-транспортник, то у него должен быть менее маневренный самолет. Соответствующие задачи заносятся в программное обеспечение комплекса управления, и Як-130 превращается в транспортник.

Например, он может научиться управлять американским военно-транспортным самолет С-130 с тех же приборных досок.

Или перестраиваться под вариант истребителя, который работает по перехвату воздушных целей,  например F-16. Приборные системы будут адаптивно скоррелированы  по управлению, по нагрузкам, по приборам, которые будут показываться на дисплеях, идентично самолетам F-16. И летчик, обучающийся на Як-130, получат навыки, как на F-16. Психология управления полету будет складываться аутентичная тому самолету, который он потом будет осваивать через год-два. Это может быть также и Су-27 или Су-30.

Мы эту технологию одни из первых уловили и уже на практике использовали. В других странах или находятся рядом с ними или еще не дошли до них.

В условиях боевых действий Як-130 может использоваться как легкий штурмовик или истребитель ближнего боя. Он может работать против вертолетов, нескоростных и транспортных самолетов, легкой авиации. А может использоваться и против F-16, но только в ближнем бою. Или же на небольшом расстоянии километров в 8-10.

Як-130 – многофункциональная машина. Он может использоваться как штурмовик и нанести удар по наземным целям, поразить танк, бронемашину, легкое укрытие или командный пункт. Сегодня это не просто самолет, кусок железа, а авиационный комплекс. Он может противодействовать и современным истребителям. Допустим, если будет идти три F-16, и взлетит эскадрилья Як-130, очевидно, что эскадрилья разгонит эту троечку и даже 1-2 может сбить. На сегодня, Як-130 – наш воздушный козырь».

У Як-130 под каждым крылом имеется три точки подвески. Это значит, что его боевая нагрузка достигает трех тонн, и он может нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», высокоточные управляемые авиабомбы, бомбы свободного падения, неуправляемые ракеты, пушечные контейнеры и подвесные топливные баки.

На концевой части крыльев есть еще две точки крепления для ракет класса «воздух-воздух» и устройств выброса пассивных помех, которые сбивают с боевого курса ракеты противника с тепловой системой самонаведения. Но и это еще не все. Под фюзеляжем Як-130 можно закрепить мощную 23-миллиметровую пушку.

Последние фотографии показывают очередной этап усовершенствования этого самолета до уровня настоящей боевой машины. На «Яках» с российскими опознавательными знаками видна характерная «шишка» в носовой части кабины. Это может быть лазерный дальномер ЛД-130 с телекамерой, предназначенный для опознавания целей и увеличения точности бортового вооружения.

Еще один вариант в совершенствовании Як-130 – штанга для дозаправки в воздухе, что позволит увеличить боевой радиус действий при выполнении наступательных задач.
Полностью вооруженный и заправленный Як-130 весит 10 300 килограммов. Это чуть больше половины максимальной взлетной массы F-16, который является основным многоцелевым истребителем ВВС США и многих американских союзников.

Если на Як-130 подвесить две двухсоткилограммовые бомбы, пушку и пару топливных баков, его максимальный боевой радиус составит почти 700 километров. Это весьма солидный показатель по сравнению с F-16, который с двумя 900-килограммовыми бомбами, двумя ракетами AIM-9 Sidewinder и парой подвесных топливных баков будет иметь радиус 1 350 километров.

Дозвуковой Як-130 принадлежит к семейству самолетов, которые называют учебно-боевыми. Такие машины дают возможность обучаемым ознакомиться с передовой техникой и технологиями до того, как они сядут за штурвал настоящего боевого истребителя.

ВВС США, со своей стороны, хотят закупить 350 новых учебных самолетов взамен безнадежно устаревших T-38 Talon. В военно-воздушных силах эта многомиллиардная программа получила название T-X.

Но Як-130, в отличие от обычного учебного самолета, является также боевым и может совершать реальные боевые вылеты.

Для ВВС небольших стран, таких, как Белоруссия, Як-130 является малобюджетной боевой машиной, в отсутствие которой им бы пришлось закупать дорогостоящие многоцелевые истребители. Отказавшись по причине дороговизны от истребителей Су-27 и избавившись от штурмовиков Су-24, Белоруссия попала в такое положение, когда ей срочно понадобилось укрепить свой парк боевой авиации.

Маленький и проворный, однако способный наносить болезненные удары Як-130 также весьма полезен в противопартизанской и асимметричной войнах.

После войны во Вьетнаме учебные самолеты нашли свою нишу, выполняя боевые задачи в противоповстанческих и противопартизанских операциях. В этом весьма заинтересован Алжир, который давно уже ведет военную кампанию против исламских экстремистов.

Находящиеся в составе алжирских ВВС Як-130 дополняют более тяжелые машины Сухого и взаимодействуют с модернизированными ударными вертолетами Ми-24.

Як-130 был разработан в ОКБ имени Яковлева, которое когда-то занимало ведущие позиции в создании истребителей. В 2008 году это конструкторское бюро купила корпорация «Иркут», в связи с чем производство самолета было перенесено на восток России.

Работа по созданию нового учебного самолета для российских ВВС (тогда это были советские военно-воздушные силы) началась в 1990 году, и к середине 90-х Як-130 начал конкурировать с МиГ-АТ ОКБ Микояна. В апреле 1996 года опытный образец Як-130 начал летные испытания, но Россия лишь в 2002 году отдал предпочтение этой машине, отказавшись от МиГ-АТ.

За первое десятилетие нового века Россия построила четыре прототипа Як-130.

Российские ВВС в 2005 году разместили первый заказ на 12 таких самолетов. На вооружение они стали поступать в начале 2010 года. На следующий год ВВС России заказали еще 55 Як-130.

Производители к настоящему времени поставили все заказанные машины, и сейчас они используются на аэродромах двух учебных авиационных центров. Конструкторское бюро им. Яковлева создает еще дюжину самолетов в упрощенной версии для демонстрационных полетов.

Следующим заказчиком может стать российский военно-морской флот, намеревающийся использовать Як-130 для подготовки летчиков палубной авиации на созданной недавно береговой тренировочной базе. Будущее у Як-130 в России кажется многообещающим, ибо Министерство обороны до 2020 года хочет получить еще как минимум 150 таких машин.

Турбореактивный двигатель АИ-222-25 производится в России, но является результатом сотрудничества с украинской компанией «Прогресс». Когда Россия в феврале 2014 года вторглась в Крым, Украина прекратила военное сотрудничество с Кремлем.

Непонятно, отразится ли это решение на производстве двигателя.

«Иркут» деятельно обхаживает потенциальных иностранных заказчиков. Первым оказался Алжир. В 2000-х годах сотрудничество между двумя странами пережило непростой период большой турбулентности, так как Москва пообещала Алжиру более новые самолеты, чем реально поставила. Однако «Яки» оказались весьма успешным приобретением.

Первые самолеты из партии в 16 машин поступили в Алжир в конце 2011 года. Подобно алжирским истребителям Су-30MKA, маленькие Як-130 оснащены изготовленными на заказ западными приборами для кабины.

Попытка продать Як-130 Ливии потерпела неудачу, когда эта страна погрязла в пучине гражданской войны. А другая война — в Сирии — свела на нет планы поставок «Яков» Дамаску. Но поскольку отношения между Москвой и Западом продолжают ухудшаться, Россия заявляет, что поставки Як-130 в Сирию могут возобновиться.

Белоруссия купила четыре Як-130 в конце 2012 года, а поставки начались в апреле 2015 года. «Иркут» надеется, что следующим покупателем «Рукавицы» станет Бангладеш. Плановые поставки 16 самолетов должны начаться в будущем году.

Бангладеш не испытывает недостатка в учебных самолетах, и вполне возможно, что Як-130 будет предназначен для противоповстанческой борьбы — либо же будет выполнять и учебные, и боевые функции.

Большинство стран, рассматривающих вопрос о приобретении Як-130, хотят видеть в нем не только учебный самолет, но и легкую боевую машину, предназначенную, среди прочего, для противоповстанческих действий. Среди таких стран Армения, Азербайджан, Казахстан, Монголия, Мьянма, Никарагуа, Уругвай и Вьетнам.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о