Двухмоторные истребители второй мировой войны: Список самолётов Второй мировой войны — Википедия – лучшие из лучших. Взгляд инженера.

британский двухмоторный истребитель периода Второй мировой войны

Westland Whirlwind (Вихрь) — двухмоторный истребитель британского производства периода Второй мировой войны. Этот одноместный истребитель был создан специалистами компании Westland Aircraft под руководством главного конструктора Уильяма Петера. Самолет был выпущен достаточно небольшой серией (всего 116 самолетов) и эксплуатировался Королевскими ВВС с июля 1940 года по ноябрь 1943 года.

Совершим небольшой экскурс в историю, который раскроет нам причины появления истребителя Westland Whirlwind. В середине 1930-х годов британская истребительная авиация (и не только она) оказалась в очень плачевном состоянии. К 1935 году основу истребительной авиации Великобритании составляли морально устаревшие на тот момент бипланы, вооруженные авиационными пулеметами винтовочного калибра. Все дело в том, что после завершения Первой мировой войны сменявшие друг друга правительства с большой неохотой выделяли деньги на создание новых вооружений. Свое слово сказал и экономический кризис, который поразил Западную Европу в конце 1920-х — начале 1930-х годов. Поэтому в тот момент, когда угроза со стороны гитлеровской Германии стала реальностью, времени на создание новых истребителей оставалось уже катастрофически мало.

К счастью для Лондона, часть компаний и авиаконструкторов не ограничивала себя довольно узкими рамками, которые накладывались на них небольшой финансовой поддержкой со стороны британского правительства и конкретно Министерства авиации, они продолжали вести самостоятельные работы. Именно благодаря самостоятельным разработкам появились на свет знаменитые истребители Супермарин «Спитфайр» Реджинальда Митчела и Хоукер «Харрикейн», которые взяли на себя основную боевую нагрузку во время Битвы за Британию. Также в стране по-прежнему оставался очень серьезный промышленный и научный потенциал, который позволял в короткие сроки создавать новые истребители, и что было еще более важно — доводить новые машины до ума уже в ходе боевых действий.


В конце 1930-х годов возможность широкомасштабных налетов бомбардировочной авиации на Лондон и иные города Великобритании очень сильно тревожила руководство КВВС. Еще не были забыты налеты на город немецких дирижаблей, знаменитых «Цеппелинов», а ведь с тех пор боевая техника сделала серьезный скачок вперед. Особое беспокойство у истребительного командования, на котором лежала ответственность за обеспечение ПВО страны, вызывал тот факт, что бомбардировщики потенциального противника в процессе развития и совершенствования конструкции получали все более мощную броневую защиту, а также развитое оборонительное вооружение, так что оружие совершенных на тот момент времени британских истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн», состоявшее из 8 пулеметов калибра 7,7-мм, могло оказаться просто неэффективным против них. Проведенные исследования демонстрировали, что добиться повышения эффективности вооружения истребительной авиации можно как за счет концентрации огневой мощи, так и за счет наращивания калибра.

В рамках данной концепции повышения огневой мощи в Великобритании решили попробовать создать тяжелые двухместные истребители для нужд ВВС и морской авиации, их планировалось вооружить четырьмя крупнокалиберными пулеметами, расположенными в турели с гидроприводом. Турель должна была иметь круговой сектор обстрела. В рамках этой концепции был создан истребитель «Дефайэнт» компании «Болтон-Пол» и «Рок» компании «Блэкбурн». Однако главной изюминкой стала концепция создания истребителя, вооруженного целой батареей из 4-х 20-мм или 23-мм пушек, который позволил бы добиться решающих результатов в короткие сроки (спецификация F.35/37). Данный истребитель в бумагах Министерства авиации проходил как «пушечный истребитель». Согласно используемой сегодня терминологии его можно было назвать истребителем-перехватчиком объектовой ПВО. Главной задачей самолета должен был стать перехват воздушных целей — быстрая доставка в нужное место своей мощной артиллерийской батареи (ближе к бомбардировщикам противника) и нанесение удара. Поэтому в представленном техническом задании от самолета не требовалось ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника, а также большой продолжительностью полета, изначально также отсутствовала возможность использования самолета для удара по расположенным на земле целям.

Первоначально появившаяся в середине 1930-х годов спецификация F.35/37 предусматривала создание одноместного одномоторного истребителя, который помимо мощного наступательного артиллерийского вооружения, должен был обладать максимальной скоростью полета в районе 530 км/ч. Выпуск данной спецификации вызвал настоящий ажиотаж среди британских авиационных компаний. Свои проекты в рамках спецификации F.35/37 подготовили представители таких крупных компаний как Hawker, Supermarine, Bristol, Boulton-Paul, а также фирмы еще не обладающие такой известностью: Westland, General Aircraft и Airspeed. Достаточно скоро стало понятно, что создать самолет в рамках данной спецификации, отвечающий требованиям Министерства авиации, практически невозможно, поэтому требования были смягчены, самолет было разрешено делать двухмоторным.


Наиболее перспективными казались на тот момент проекты Supermarine Type 312 (одномоторный) и 313 (двухмоторный) и VickersType 151, однако победителем объявленного конкурса неожиданного для всех стал проект Westland P.9. компании Westland Aircraft. Удивление было обоснованным, так как данная компания практически не имела опыта создания истребителей. До этого ей были представлены военным лишь прототип истребителя-биплана с пулеметным вооружением (отвергнут военным в 1931 году из-за низких летно-технических характеристик) и макет истребителя в рамках спецификации F.35/35, также был отвергнут Министерством авиации.

Для своего проекта главный конструктор Уильям Петтер выбрал двухмоторную схему с двумя двигателями Rolls-Royce «Peregrin», их проектная мощность составляла 885 л.с. Согласно расчетам конструкторов, истребитель мог развить с ними в полете максимальную скорость до 640 км/ч. При этом новая машина отличалась очень «чистыми» аэродинамическими формами: радиаторы были убраны в крыло, фюзеляж самолета почти не имел никаких выступающих частей, был использован фонарь кабины пилота каплевидной формы, а также применено полностью убираемое в полете шасси. Крыло получило закрылки Фаулера, что призвано было улучшить взлетно-посадочные характеристики истребителя. В носовой части была расположена батарея, состоявшая из 4-х 20-мм автоматических пушек British Hispano с боезапасом по 60 снарядов на ствол и барабанным питанием. При этом барабаны со снарядами получили дополнительную бронезащиту. В первоначальном варианте хвостовое оперение нового истребителя было двухкилевым.

В Министерстве авиации решили, что проект компании Westland наиболее полно отвечает предъявляемым к новому самолету требованиям, поэтому подписали с фирмой контракт на постройку двух прототипов. Уже в ходе продувки модели самолета в аэродинамической трубе вертикальное оперение истребителя было решено делать однокилевым. После внесения в конструкцию еще ряда небольших доработок проект самолета Р.9 вошел в стадию постройки опытных экземпляров. Первый прототип с порядковым номером L6844 был полностью готов уже в октябре 1938 года. После выполнения пробежек по аэродрому истребитель 11 октября 1938 года впервые поднялся в небо, самолет пилотировал шеф-пилот компании Westland Aircraft Гарольд Пенроуз. Летчик отмечал, что управление новым истребителем на некоторых режимах полета оставляет желать лучшего, однако основная проблема заключалась в работе использованной силовой установки, включая новаторскую систему выхлопа. По мере возможности конструкторы занимались исправлением выявленных недостатков, в декабре 1938 года истребитель перегнали в испытательный центр, расположенный в Фарнборо, здесь к испытаниям новой боевой машины приступили военные летчики. Они также высказали разработчикам ряд претензий, но в целом военная приемная комиссия дала машине положительную оценку.


В конечном итоге новый истребитель представлял собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы, обладающий цельнометаллической конструкцией. Крыло прямое, низкорасположенное. Фюзеляж типа монокок, металлический, овального сечения с работающей обшивкой. В носовой части фюзеляжа была расположена батарея из четырех 20-мм пушек. Топливные баки общей емкостью 507 литров были размещены в центроплане и состояли из двух секций (передняя и задняя), между которыми проходил лонжерон. Топливные баки были специально протектированы 5-мм слоем резины «Дайнатекс».

Хвостовое оперение истребителя было однокилевым с высокорасположенным стабилизатором. Рули направления и высоты обладали каркасом из металла и полотняной обшивкой. Шасси самолета было трехопорным с хвостовым убираемым колесом. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы. В качестве силовой установки использовались два поршневых двигателя Rolls-Royce Peregrine I. Они развивали максимальную мощность 2х885 л.с. на высоте 4953 метра над уровнем моря при 3000 оборотах в минуту. Это были 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения. Двигатели вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага диаметром 3,08 метра.

Первый полученный заказ предусматривал постройку 200 двухмоторных пушечных истребителей, которые к тому моменту получили наименование Westland Whirlwind (вихрь). Заказ был оформлен военным ведомством в январе 1939 года. Пока шло развертывание серийного производства нового истребителя, на испытания отправился второй прототип с номером L6845. Официальный показ новой боевой машины широкой британской общественности произошел в мае 1939 года. В то же время первый серийный истребитель Westland Whirlwind Mk. I с номером Р6966 поднялся в воздух только в июне 1940 года спустя 52 месяца после начала проектирования. В те времена за столь долгий период самолет мог уже безнадежно устареть, однако в случае с «Вихрем» этого не произошло, заложенные в нем при проектировании решения позволили сохранить хорошие летно-технические характеристики.

Westland Whirlwind: британский двухмоторный истребитель периода Второй мировой войны
Королевские ВВС Великобритании начали получать первые серийные истребители с июля 1940 года, первые два серийных самолета Whirlwind прибыли в 25-ю эскадрилью ночных истребителей, которой была поставлена задача отражать ночные налеты германских бомбардировщиков. Но достаточно быстро планы поменялись, и новые двухмоторные истребители были переброшены в распоряжение 263-й эскадрильи, которая занималась охраной баз флота, расположенных в Шотландии. Состав данной эскадрильи был смешанным, к середине сентября 1940 года в ее составе имелось 7 самолетов «Whirlwind» и 12 «Hurricane». Общая боеготовность данного соединения оценивалась довольно низко, причиной были постоянно возникающие проблемы с двигателями Rolls-Royce Peregrine.

Первая потеря нового истребителя была небовой. Во время взлета у первого серийного самолета (Р6966) взорвалась покрышка шасси. Посадить машину с поврежденным шасси не представлялось возможным, и пилот принял решение покинуть самолет с парашютом. В боевой обстановке первая машина была потеряна лишь 8 февраля 1941 года. В этот день во время патрулирования британского побережья два истребителя обнаружили и атаковали германский поплавковый разведчик Ar-196A. Немецкий самолет, оснащенный достаточно мощным пушечно-пулеметным вооружением, принял бой. Схватка закончилась ничейным результатом: самолет-разведчик был сбит, но и один из британских истребителей получил серьезные повреждения и упал в море.

После этого произошла еще череда воздушных боев, однако по-настоящему отличиться летчики, пилотирующие Westland Whirlwind, смогли только во время операции «Warhead». Это была серия налетов Королевских ВВС на базы немецкого флота, расположенные в окрестностях Шербура. Показательный бой произошел 6 августа 1941 года, когда четверка двухмоторных британских истребителей пыталась атаковать транспорты противника, но была перехвачена численно превосходящей группой истребителей Bf.109E. Привыкшие к тому, что английские машины обычно имеют широко разнесенное по крылу вооружение, пилоты «мессеров» атаковали британцев в лоб, за что были жестоко наказаны. В ходе боя британцы не понесли потерь, зато смогли сбить три немецких самолета.

Westland Whirlwind: британский двухмоторный истребитель периода Второй мировой войны
Однако дальнейший опыт эксплуатации двухмоторных истребителей Westland Whirlwind продемонстрировал, что возможности их боевого применения очень ограничены. В то же время интерес к самолету со стороны Министерства авиации пропал еще в конце 1940 года, после чего контракт на постройку машин был сокращен до 112 экземпляров. Всего данные истребители находились на вооружении двух эскадрилий: 263-й и 137-й. Для того чтобы хоть как-то продлить жизненный цикл самолета, командование 263-й эскадрильи выступило с предложением оснастить Whirlwind бомбодержателями. Эта идея была озвучена еще в 1941 году, но ее реализация затянулась до августа 1942 года. Именно тогда первый доработанный истребитель сумел успешно пройти серию войсковых испытаний. Модифицированная машина получила обозначение Westland Whirlwind Mk. II. Этот самолет мог нести на борту бомбовую нагрузку в виде двух 227-кг или 113-кг бомб, расположенных под крылом на двух бомбовых держателях типа Mk.III Universal.

Боевое применение новоиспеченных истребителей-бомбардировщиков началось в сентябре 1942 года, однако это была уже «лебединая песня» самолета. В июне 1943 года они были выведены из состава 137-й эскадрильи, а в декабре с ними окончательно рассталась и 263-я эскадрилья, летчики которой пересели на более совершенные самолеты Hawker «Typhoon» Mk.I. При этом использование Westland Whirlwind Mk. II позволило летчикам отработать основные приемы действий истребителей-бомбардировщиков, чтобы успешно реализовывать их затем на практике во время высадки в Нормандии в 1944 году. Так что оснащенные бомбодержателями истребители Westland Whirlwind все-таки принесли хоть какую-то пользу.

Сборка двухмоторных истребителей Westland Whirlwind была прекращена в январе 1942 года, к тому моменту темп их выпуска удалось довести до двух машин в неделю. Во многом столь быстрый финал карьеры истребителя был связан с его капризным двигателем Peregrin, выпуск которого также был прекращен. Whirlwind оказался единственным самолетом, на котором использовался двигатель Rolls-Royce Peregrine. В условиях войны выпуск двигателя всего для одного самолета являлся неприемлемым, по этой причине от дальнейшей модернизации и выпуска двигателя Peregrin просто отказались, а истребители Whirlwind постепенно вывели из состава боевых частей. Конструкция самолета не давала возможности вносить радикальные изменения и проводить модернизацию машины, что также сказало свою роль в судьбе истребителя. Предельно плотная компоновка самолета просто не позволила разместить на нем новые двигатели. Последний истребитель Whirlwind после завершения Второй мировой войны был передан компании Westland и получил уже гражданский регистрационный код G-AGOI, этот самолет продолжал эксплуатироваться до мая 1947 года. Еще одна машина была передана в США для проведения испытаний, но там следы этого самолета теряются.

Westland Whirlwind: британский двухмоторный истребитель периода Второй мировой войны
Летно-технические характеристики Westland Whirlwind Mk. I:
Габаритные размеры: длина — 9,83 м, высота — 3,2 м, размах крыла — 13,7 м, площадь крыла — 23,2 м2.
Масса пустого самолета — 3770 кг.
Нормальная взлетная масса — 4697 кг.
Максимальная взлетная масса — 5165 кг.
Силовая установка — 2 ПД Rolls-Royce Peregrine I мощностью 2х885 л.с.
Максимальная скорость полета — 507 км/ч (у земли) и 579 км/ч (на высоте).
Практическая дальность полета — 1000 км.
Боевой радиус действия — 240 км.
Практический потолок — 9150 м.
Вооружение: 4х20-мм автоматические пушки Hispano Mk.I (по 60 выстрелов на ствол).
Бомбовая нагрузка: до 454 кг бомб на двух точках подвески (2х227 кг или 2х113 кг бомбы на модификации Mk. II).
Экипаж — 1 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/whirlw.html
http://www.aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/westland_whirlwind.htm
http://pro-samolet.ru/samolety-england-ww2/57-istrebiteli/676-fighter-westland-whirlwind
Материалы из открытых источников

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны — Мир оружия

Этим материалом мы заканчиваем рассмотрение истребителей-бомбардировщиков (ИБ) Второй мировой войны. И здесь будет не без приключений.
Вообще, кому первому и в какой стране пришло в голову, что двухмоторный самолет в качестве ИБ – это круто, сказать очень сложно. Хотя было бы интересно разобраться.

Но факт: примерно в 1937-38 годах фактически во всех странах-авиапроизводителях начались работы именно над тяжелыми двухмоторными истребителями.

Понятно, что именно в то время моторы еще не отличались реальной мощью, и два вместо одного давали изрядный прирост.

Конечно, не в скорости и маневре, нет. Двухмоторный самолет мог взять на борт больше. Больше всего: топлива, брони, оружия, боекомплекта.

Кроме того, конструкторы быстро сообразили, что освобожденный от двигателя нос самолета можно очень даже прекрасно набить оружием. Тем самым убивая еще пару голубей, а именно облегчение доступа для обслуживания и упрощая прицеливание летчику. Кроме того, не надо было заморачиваться с синхронизаторами.

И таким образом получился целый класс самолетов многопланового применения. Двухмоторный самолет мог быть тяжелым истребителем, разведчиком, истребителем-бомбардировщиком, штурмовиком.

Самолеты этого класса были легче и проворнее бомбардировщиков, а некоторые (FW-187, например) могли в плане маневра соперничать и с одномоторными коллегами. И ниша получилась вполне вменяемая, соответственно, фактически все страны отметились в плане разработки и принятия на вооружение таких самолетов. 

Исключение составили только Япония и Франция. Японцы имели несколько проектов, более чем интересных, но не стали их реализовывать из-за своего слишком уж классического подхода. А Франция, когда-то бывшая законодателем авиамоды, просто очень быстро закончилась в той войне, так что о ее самолетах даже говорить как-то неудобно.

Если четко проследить путь двухмоторных ИБ, то они более-менее счастливо провоевали где-то до 1944 года. Некоторые, наиболее удачные модели, до конца войны.

Но в целом работы по созданию таких самолетов прекратились приблизительно на рубеже 1943-44 годов, когда в странах-участницах появились двигатели, перешедшие рубеж в 2000 л.с. и позволившие появиться ударным самолетам, о которых речь шла во второй части предыдущего обзора.

Если «Тандерболт» вполне нормально мог тащить 8 крупнокалиберных пулеметов и почти полторы тонны бомб, и при этом, освободившись от груза, вполне нормально сбивать «Мессеры» и «Фоккеры», то вопрос о целесообразности применения двухмоторного истребителя-бомбардировщика, который уступал «Тандеру» в скорости и маневре как бы отпадал сам собой.

И в 1944 году уже если кто-то и разрабатывал двухмоторные ИБ, то это были явные аутсайдеры типа Италии, да и те работали больше по инерции. 


Реально удачным самолетом, появившимся после 1943 года можно считать P-61A «Black Widow», но он, несмотря на возможность работы истребителем-бомбардировщиком, использовался исключительно как ночной истребитель.

Вот, собственно, что хотелось сказать в качестве общего обзора поршневых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков. Они были, они вполне успешно применялись, но уступили место одномоторным самолетам, когда это позволило развитие двигателей.

Говоря о примерах, думаю, всем понравится та пятерка, которую я выбрал. Она весьма спорная, но тем не менее, самолеты вполне достойные.

№5. Breda Ba.88 «Lince». Италия, 1940.

Вообще, уверенно можно сказать, что над этой машиной тяготел рок или какое-то жуткое проклятие. Настолько многообещающим был проект, настолько печальной оказалась реальность.

Ва.88 поставил не один мировой рекорд в скорости и скороподъемности (было в 30-е годы такое развлечение). Соответственно, было принято решение использовать потенциал рекордной машины для постройки боевого самолета.

Особо подчеркну, что самолет изначально разрабатывался как ИБ. То есть, был обязан иметь хорошую скорость и маневренность. Требовалась высокая скороподъемность и дальность полета (до 2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора. 

Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей. 

Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм (или 13,2-мм) пулеметов или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек. Плюс до 250 кг бомб.

Однако практика показала, что рекордная машина и боевая – две большие разницы. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя. 

Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруженном варианте, в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Боевое применение только доказало некоторую ущербность самолета. 

После вступления Италии в войну 10 июня 1940 года, 16 июня Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав французские аэродромы на Корсике. На следующий день вылет повторили.

Ободренные успехами, итальянские командиры направили группу «Рысей» в Африку. И там, несмотря на звучное прозвище, Ва.88 потерпели полное фиаско. Выяснилось, что мотор «Рыси», задушенный противопылевыми фильтрами, плохо переносит жару. И из 1000 л.с. выдает не больше 750-ти. 

Взлетать Ва.88 могли, но ни о какой полноценной работе в качестве истребителя-бомбардировщика речи быть не могло. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки (2 х 50 кг) делала самолет «нелетучим»…

На переброшенных в Ливию Ва.88 был поставлен крест и все самолеты доживали свой век в качестве мишеней на ложных аэродромах.

Но еще оставались самолеты в Италии. Выпущенные, с минимальным налетом. Руководство ВВС лихорадочно пыталось сделать с ними хоть что-то, что позволило бы использовать их в боях.

Из истребителя-бомбардировщика попробовали сделать пикирующий бомбардировщик. Для начала на самолете поменяли двигатель. Вместо странного «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Он был надежнее, легче, имел меньший диаметр, но выдавал не 1000 л.с., а всего 840. 

Машину пришлось облегчать. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель и убрав стрелка. На месте бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7-мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Но время было упущено в том плане, что для Италии эта война закончилась. И фактически все самолеты остались на территории Северной Италии, которую контролировали немцы. А те, несмотря на свою прагматичность и умение использовать все, что попадается под руку, этим авиахламом не заинтересовались совершенно и при отступлении просто уничтожили самолеты.

Так бесславно (уцелела одна единица) завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.

ЛТХ Ba.88

Масса, кг 
— пустого самолета: 4650
— нормальная взлетная: 6750
Двигатель: 2 х Piaggio P.XI RC 40 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 385
Практическая дальность, км: 1640
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 
— три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT в носовой части;
— один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине;
— бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем.

Достоинства: хорошее вооружение.
Недостатки: тяжелый, двигатели слабые. Отсюда отвратительные ЛТХ и печальное боевое применение.

№4. Messerschmitt Bf.110С

Конечно, наш рейтинг будет просто несерьезным без представителя Люфтваффе. Хотя, как и предыдущего героя, Bf.110 не назовешь чудо-оружием по многим факторам. Тем не менее, это машина, которая прошла всю войну. И довольно большая часть выпущенных самолетов работала именно как истребители-бомбардировщики.

Итак, «охотник». Наверное, не сильно покривлю душой, если скажу, что из всех принятых на вооружение самолетов Германии, Bf.110 принес максимально возможное количество разочарований.

В качестве истребителя его били на всем Западном фронте, от Норвегии до Британии. А вот в качестве ИБ 110-й, на мой взгляд, имел более удачную карьеру.

С модификации С-4 у самолета появилось бронирование. Выросший вес потребовал более мощного двигателя, но двигатель, в отличие от итальянцев, у немцев был. DB 601N, мощностью 1200 л.с. и до 1270 л.с. на форсаже в течении минуты.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 (на 2 бомбы по 250 кг) получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха. 

Группа участвовала в «битве за Англию», применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности. А мощности 250-кг бомбы хватало не только небольшим судам, но и всем британским подводным лодкам того времени.

Летчикам Королевских ВВС пришлось потратить много усилий, чтобы «охотники» перестали терроризировать прибрежные воды.

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны — начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика — серии E и F. 

Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. 

Под консолями можно было подвесить и сбрасываемые бензобаки на 300 литров. Кроме того, была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG-17.

Можно долго рассказывать о боевом пути 110-го, путь был длинный. Так как Ме.210 не пошел в серию, на нашего героя упали боевые задачи, к выполнению которых уже в 1943-м году он был просто не пригоден. Но постепенно, перейдя в ночные истребители, 110-й добился там если не успехов, то некоторой реабилитации.

ЛТХ Bf.110f-2

Масса, кг 
— пустого самолета: 5600
— взлетная: 7200
Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч 
— у земли: 495
— на высоте: 563
Практическая дальность, км: 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 652
Практический потолок, м: 10900
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 
— две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол;
— четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол;
— один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.
— бомбы до 700 кг (1200 кг в перегрузе).

Достоинства: вооружение, универсальность.
Недостатки: небольшой радиус действияи общее устаревание машины.

№3. Петляков Пе-3. СССР, 1941.

Вот уж воистину, неисповедимы пути некоторых самолетов! Прототип самолета «100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его перепрофилировали в пикирующий бомбардировщик. Из которого снова сделали истребитель, правда, ночной. Который после снова переделали в истребитель-бомбардировщик.

Вот кто скажет, что Петляков не гений?

1941-й год и ночные налеты немцев на города показали необходимость в ночном истребителе. И особенно – с большим радиусом действия, то есть, способном барражировать в определенном районе.

Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия, считалось, что ВВС РККА уже все. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины. 

Вообще у командования ВВС РККА был очень большой выбор самолетов. Именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.

А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен как воздух. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2.

С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов. 

Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: одна пушка ШВАК и два пулемета БК в единой батарее. Оставили (по какому-то наитию) и бомбардировочное вооружение. Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с). 

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже «мес-сершмитту».

Самое интересное началось, когда немцев от Москвы отбросили и бомбить по ночам отучили. Пе-3 моментально стали именно истребителями-бомбардировщиками. По отработанной схеме на самолеты сажали пилотов с Пе-2 и СБ – и все! Да, бомбить с крутого пикирования Пе-3 не мог из-за отсутствия воздушных тормозов, но бомбить с горизонтального полета – вполне. Плюс неплохое курсовое вооружение.

ЛТХ Пе-3

Масса, кг 
— пустого самолета: 5730
— взлетная: 7860
Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.
Максимальная скорость, км/ч 
— у земли: 442
— на высоте: 535
Практическая дальность, км: 2150
Боевой радиус действия, км: 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8600
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 
— одна 20-мм пушка ШВАК;
— два 12,7-мм пулемета БК;
— один 12,7-мм пулемет БТ и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительные;
— бомбы 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами.

Достоинства: универсальность, унификация с Пе-2, вооружение.

Недостатки: слабые моторы, отсюда скорость и маневренность оставляют желать лучшего.

Очень, признаюсь, сложно сравнивать Ме.110 и Пе-3. По многим показателям немец вроде бы лучше будет. И быстрее, и выше, и бойчее. И пулеметов побольше. Но если так, то два крупнокалиберных БК ну ничуть не хуже не самой роскошной немецкой пушки MG-FF. Ну так себе она была.

А если говорить о живучести, то тут Пе-3 однозначно покруче будет, ибо тот же БК (БТ – турельный вариант) и ШКАС будут во много раз предпочтительнее MG-17.

Так что вот ставлю нашего выше. Возможно, интуитивно, но ничего поделать не могу.

№2. Lockheed P-38E/F Lightning. США, 1941.

Вот он, красавец-оригинал. Р-38 стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире. 

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

Получилось. Плюс обкатали кучу новинок.

Р-38 широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий. 

На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолеты вообще прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны. Только когда в ВВС поступил P-51D Mustang, Р-38 отправили на пенсию. 

Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтнинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года. 

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтнинг» атаковали и сбили бомбардировщики G4M, на одном из которых летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

Нельзя сказать, что карьера Р-38 в качестве истребителя сопровождения была успешной.

Проигрывая и Ме.109 и FW.190 в скорости и маневре, Р-38 имел примерно такой же «успех», как Ме.110 в «Битве за Британию».

Тем более, когда речь шла о противостоянии сверхманевренным японским самолетам. Тем не менее, «Лайтнинг» провоевал так почти всю войну. Янки, они тоже могли, когда было надо.

А вот способность лететь далеко, да еще прихватить с собой бомбы, была оценена по достоинству. Этот вариант бомбовой нагрузки (1-2 бомбы весом до 900 кг) при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г. 

ЛТХ Р-38F

Масса, кг 
— пустого самолета: 5450
— максимальная взлетная: 8172
Двигатель: 2 х Allison V-1710-49/50 х 1225
Максимальная скорость, км/ч: 626
Крейсерская скорость, км/ч: 482
Практическая дальность, км 
— с ПТБ: 2816
— без ПТБ: 1372
Cкороподъемность, м/мин: 763
Практический потолок, м: 11 890
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 
— одна 20-мм пушка;
— четыре 12,7-мм пулемета;
— две 454-кг бомбы или 6 х 114-мм НУРС

Достоинства: скорость, вооружение, высота, практическая дальность.
Недостатки: тяжеловат в маневре, отсутствует защита задней полусферы.

№1. De Havilland Mosquito FB. Великобритания, 1942.

«А давайте подвесим им бомбы!». Не знаю, кто это сказал, но у джентльменов сказал – делай. Так в качестве эксперимента несколько истребителей «Москито» F.II оборудовали двумя подкрыльевыми держателями для 113-кг бомб. 

Выяснилось – самое то. Скорость самолета с бомбами уменьшилась всего лишь на 15 км/ч, а с одними бомбодержателями — на 8 км/ч. Так началась история самой массовой модификации «Москито» — истребителя-бомбардировщика FB.VI. 

Да, к тому времени «Москито» уже вызывали скрежет зубовный у немцев, но лучшее всегда было врагом хорошего. Атаки неприятельских аэродромов и железнодорожных составов выявили недостаточную мощь четырех 20-мм пушек. Усиления вооружения можно было добиться путем подкрыльевой подвески пары 227-кг бомб либо применением реактивных снарядов. Кроме того, уменьшив емкость фюзеляжного бензобака до 227 л, удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместиться еще две 227-кг бомбы.

Истребители-бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров» и «рейнджеров». Первые наносили бомбовые удары по железнодорожным составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Вторые работали точечно по наиболее важным объектам в режиме максимальной маскировки и радиомолчания.

С весны 1944-го «Mosquito» начали применяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Британские заводы не успевали строить самолеты, пришлось подключить союзников. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии — например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

В чем прелесть этого самолета? В его универсальности и способности точно отработать по цели. Да, «Мосси» не зря называли мастерами точечных ударов. Так вышло, что самолет был прекрасно для этого приспособлен. Плохо уловимый радарами (деревянная конструкция), быстрый, маневренный, прекрасно вооруженный. 

Надо устроить террор на железнодорожных путях? Не вопрос. Надо уничтожить мост? Штаб? Завод? И здесь реально главные составляющие – точность и безнаказанность.

Да, американцы были вполне в состоянии решить такие задачи. Послав 50 «крепостей» под прикрытием 50 «Мустангов» и выбомбив в пыль несколько квадратных километров. «Москито» решали это более изящно, уничтожая то, что надо уничтожить.

Винтовка снайпера в сравнении с крупнокалиберным пулеметом. Лучший двухмоторный истребитель-бомбардировщик.

ЛТХ Mosquito FB Mk.VI

Масса, кг 
— пустого самолета: 6506
— максимальная взлетная: 10096
Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 25 х 1800 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 611
Крейсерская скорость, км/ч: 410
Практическая дальность, км: 2985
Максимальная скороподъемность, м/мин: 870
Практический потолок, м: 10060
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 
— четыре 20-мм пушки British Hispano; 
— четыре 7,7-мм пулемета;
Бомбовая нагрузка:
2 х 227-кг бомбы и 2 х 113-кг бомбы или
2 х 113-кг бомбы и 8 НУРС или
4 х 227-кг бомбы в перегрузе.

Достоинства: вооружение, скорость, высота.
Недостатки: не замечено.

В принципе, на этом можно закончить тему истребителей-бомбардировщиков Второй мировой войны. Дальнейшее развитие класс получил уже на реактивных двигателях, и это уже совершенно другая история. Но главное, что именно тогда произошло четкое разделение для конструкторов. Истребитель-бомбардировщик работает от скорости и высоты, штурмовик – от брони и на малых высотах. Не сильно эти постулаты изменились сегодня.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Заканчивая получившуюся довольно большой тему о ночных истребителях, конечно, будет совершенно справедливо их сравнить между собой. И пройтись по сильным и слабым сторонам, благо историю самолетов мы неплохо рассмотрели в предыдущих материалах.

1. «Мессершмитт» Bf.110G


Он был первым. Да, у него были еще довольно легкие соперники, но тем не менее, в дневном бою «Уничтожитель» не показал себя крутым бойцом, в ночном… Ну, в ночном было немного получше.

В ночных боях над Европой в начале войны Bf.110 вполне успешно использовался с системой наведения «Химмельбетт», которая не требовала ни большой дальности полета, ни большой продолжительности пребывания в воздухе. Hо по мере появления более быстрых бомбардировщиков и постановщиков помех 110-й становился все печальнее, хотя провоевал до самого конца войны.

Вопрос только, насколько эффективно.

Достоинства: освоенный самолет во всех смыслах. Неплохой набор вооружения.

Недостатки: скорость и маневренность. Плюс небольшой радиус действия. Кроме того, был недостаток у самолетов с экипажем в три человека. Это проблема покидания оператором РЛС поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было не возможно.

2. «Юнкерс» Ju-88C-2


Может быть, не самый распространеный ночной истребитель Третьего рейха, но – важнейший элемент ПВО Германии. В 1944 г. сборочные линии «Юнкерса» и смежников практически полностью переключились на выпуск истребительного варианта.

Слабой стороной самолета оказалось то, что он не поспевал за «фаршем», который в него постоянно добавляли. Различные системы РЛС, радиовысотомер FuG 101, радиолокационный ответчик FuG 25, используемый для взаимодействия с системой наведения «Химмельбетт» и зенитной артиллерией, а также приемник FuG 10, конечно, улучшали возможности самолета, но постоянно увеличивали его вес и ухудшали аэродинамику.

Достоинства: прекрасное радиолокационное оборудование, увесистый залп (один из лучших), хорошая дальность полета.

Недостатки: небыстрый и не очень хорошо маневрирующий самолет.

3. «Дорнье» Do-17Z-7


Не очень удачный эксперимент по превращению бомбардировщика в ночной истребитель. Этот самолет не оборудовался РЛС, но на нем устанавливали не менее интересное оборудование: инфракрасный прибор ночного видения.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Прибор назывался «Spanner-Anlage». Он состоял из двух частей: инфракрасного прожектора и приемной Q-трубки с маленьким экраном.

Прожектор находился в передней части носового обтекателя, а Q-трубку устанавливали сквозь лобовое стекло кабины перед летчиком.

Освещенная инфракрасным лучом цель проявлялась на экране.

Был и пассивный прибор, без прожектора, который улавливал горячие выхлопные газы двигателя. Минусом систем была небольшая дальность действия.

Неудивительно, что к 1942 году все «Дорнье» Do-17Z были переведены в учебные и выведены из состава Люфтваффе.

Достоинства: небольшой вес, отсюда неплохая маневренность.

Недостатки: скорость, вооружение.

4. «Дорнье» Do-217J


Фактически – работа над ошибкой Dо-17, но не самая удачная работа. Конечно, появление РЛС «Лихтенштейн» весьма упростило работу экипажам, но перетяжеленность конструкции сыграла свою роль.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Вооружение было впечатляющим, и истребитель реально мог истребить кого угодно, если догнал бы. А с этим была огромная проблема. Попытки установить более мощные двигатели ситуации не улучшили, и Do-217J в начале 1943 начали менять на «Юнкерсы» и выводить из боевых частей Люфтваффе.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: мощное вооружение

Недостатки: большой вес, небольшая скорость, плохая маневренность

5. «Хейнкель» He.219


Конструкторы «Хейнкеля» создали действительно передовую машину, с такими реальными достоинствами, как герметичная кабина экипажа, катапульты и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Потому, собственно, самолет и не пошел в серию, пока за него не взялся Каммхубер и не предложил переделать в ночной истребитель.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

К сожалению для немцев, «Хейнкель» не смог строить Не.219 в достаточных количествах. Всего было построено 268 машин всех модификаций, что явно недостаточно. А машина была довольно приличной по всем параметрам. Я бы сказал, что это был мощнейший из ночных истребителей в плане вооружения, да плюс еще и летал вполне себе прилично. В целом — пожалуй, единственный самолет с поршневыми двигателями, который мог на равных воевать с «Москито».

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: ЛТХ в целом, вооружение.

Недостатки: пожалуй, тяжеловат. Но не критично.

6. «Мессершмитт» Ме-262В


Он был. Это все, что можно сказать про этот самолет. Никаких особенных заслуг и громких побед, просто война закончилась раньше, чем немцы смогли отладить выпуск машин и обучение пилотов. Перспектива, конечно, была.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: скорость, высота.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Недостатки: неосвоенность конструкции в целом, слабое вооружение. Две пушки МК-108 30-мм – это откровенно ни о чем.

7. «Бристоль» Blenheim I(IV)F


Как я уже писал, к началу Второй мировой войны этот самолет устарел настолько, что его надо было просто тихо списать. Однако его заставили воевать.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Повоевали ночные «Бленхеймы» и на защите Британии, и в Северной Африке, и в Индии. Но победы этого истребителя были скорее исключением, чем правилом, поскольку его скоростные качества просто не позволяли кого-то догнать. Потому уже к 1944 году все «Бленхеймы» были заменены на «Бофайтеры».

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: пожалуй, что нет.

Недостатки: слабое вооружение, ЛТХ в целом.

8. «Де Хэвиленд» Mosquito NF


Ну, это ужас, летящий на крыльях ночи. Это истребитель, который был способен спокойно и непринужденно истреблять ночные истребители противника. А вообще, «Москито» сбивали все, что попадалось в прицел, от бомбардировщиков до снарядов V-1 и V-2.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Пожалуй, если с кем и возникали проблемы, то с Ме.262 и Не.219. Первый превосходил в скорости, а второй и создавался как ответ на «Москито», поэтому тоже мог вмазать от всей души.

В общем, это кандидат на одно из призовых мест.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: ЛТХ, вооружение, все просто прекрасно.

Недостатки: пожалуй, что не было.

9. «Дуглас» P-70 Nighthawk


Этот господин по идее должен был оказаться где-то вместе со 110-м и «Бренхеймом», ибо был неклюж и в целом для боев с шустрыми и манёвренными японскими самолетами не годился совершенно.Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Именно поэтому «Ночного ястреба» использовали как угодно, и как штурмовик, и как разведчик, и как учебный самолет.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: крепкий, с хорошим вооружением самолет.

Недостатки: маневренность и скоростные качества.

10. «Нортроп» P-61B Black Widow


Общее число жертв «Черной вдовы» не велико, поскольку они поступили на вооружение к тому времени, когда союзники уже установили почти полный контроль над воздушным пространством. Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Но этот примечательный самолет воевал, и воевал вполне неплохо. Причем, когда у японцев закончились самолеты, «Вдову» спокойно приспособили в качестве ночного же штурмовика.

Последний самолет, сбитый в ходе Второй мировой войны, был уничтожен именно P-61В. Ночью 14/15 августа 1945 года P-61B пилотируемый лейтенантом Робертом Клайдом и оператором РЛС лейтенантом Брюсом Лефордом сбил над морем около Иешимы японский армейский истребитель Nakajima Ki-43.

К концу Второй мировой войны в USAAF пятнадцать из шестнадцати эскадрилий ночных истребителей имели на вооружении P-61A или P-61B, что говорит о многом.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Достоинства: ЛТХ, вооружение.

Недостатки: нет.

В целом же основным носителем информации здесь является таблица. По ней можно судить, насколько тот или иной самолет был плох или хорош.

Оружие Второй мировой. Ночные истребители. Сравнения

Если кому-то покажется, что некоторым истребителям тут явно не место, потому что они из первой половины войны, то объясню. Так проще увидеть ту эволюцию, которую проделали эти самолеты. А они ее проделали, более того, именно благодаря работам над ночными истребителями мы (в том числе) получили на выходе реактивные универсальные самолеты.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

В первой части («Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1») фактически я озвучил время появления класса истребителей-бомбардировщиков. Это 1939-1940 годы, когда руководители ВВС поняли «фишку» этого класса. Несколько быстрых и маневренных самолетов, сбросив бомбы на объект, могут принести больше пользы, чем три десятка медленно ползущих и нуждающихся в защите бомбардировщиков.

Понятно, что донорами для ИБ в начале войны стали обычные истребители. Но, поняв прелесть этого класса (прекрасно продемонстрированную немцами на «Фокке-Вульфах»), стран-участники войны не просто продолжили выпуск и совершенствование ИБ, но начали подходить к этим самолетам как к реальному классу. То есть бомбовая или ракетная нагрузка учитывалась уже при проектировании, а не являлась дополнительной опцией.

Собственно говоря, именно на рубеже 1943 года произошло четкое разделение на штурмовики и истребители-бомбардировщики.

По моему мнению, самый большой вклад в развитие класса сделали американцы. Именно они поняли, что при завоевании воздушного господства ИБ – очень полезный самолет. Там, где речь идет о прорыве ПВО (бомбежка промышленных районов и больших городов), там как раз лучше справятся «суперкрепости», охраняемые истребителями эскорта.

Но «в полях», при борьбе с транспортными коммуникациями противника, мелкими судами, укреплениями на переднем крае обороны противника, вполне подойдет быстрый и наглый истребитель-бомбардировщик.

Если вспомнить, американцы всегда трепетно относились к потерям. Потому перспектива потерять экипаж «крепости» была много более печальной, нежели пары штурмовиков или ИБ. Опять же, подчеркну, в условиях господства в воздухе. Когда можно особо не бояться истребителей противника.

А ПВО все-таки больше страшна бомберам, чем мелким ИБ.

Потому-то с 1944 года у союзников валом пошли модели, способные не только вести маневренный бой, но и вполне нормально «окучить» передний край обороны противника бомбами и снарядами.

А что противники? А вот у противников реально все стало печально. Лидер предыдущего рейтинга, «Фокке-Вульф», однозначно проиграл гонку. Да, если бы у немцев появился надежный мотор сил на 2200-2500, тогда да, у американских и английских летчиков были бы не просто проблемы. Но история сослагательного наклонения не знает, потому мотор не появился, а набирающий вес «фоккер» становился все менее конкурентоспособным.

Итальянцам вообще было не до новых самолетов, они пытались выйти сухими из воды. Японцы, понемногу проигрывающие войну, пытались освоить класс ИБ, но из этого толком ничего не вышло. Впрочем, смотрим…

№6. Kawanishi N1K-J Shiden. Япония, 1943.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Наверное, назвать «Сиден» первым японским истребителем-бомбардировщиком будет немного опрометчиво. Вообще это первый самолет, сделанный во время войны без оглядки на требования императорских ВМС, чья репутация сильно пошатнулась.

В сухопутных ВВС понимали, что надо что-то делать в плане противостояния американцам, которые медленно, но очень уверенно завоевывали превосходство в воздухе. Нужен был некий универсальный самолет, который мог бы быть и перехватчиком, и истребителем, и бомбардировщиком.

Конечно, редко бывает, что «все в одном» хорошо. Но японцы из фирмы «Каваниси» очень старались. И на выходе получился… «Фокке-Вульф» серии А!

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Первые самолеты оснащались двигателем NK9B «Хомаре» 21, номинальной мощности 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек, установленных в обтекателях под крылом, было усилено еще одной парой 20-мм крыльевых пушек.

Позже пулеметы сняли, а все четыре 20-мм пушки стали устанавливались внутри крыла. К двум подкрыльевым держателями для бомб массой до 250 кг добавили еще два.

Так появился специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя бомбодержателями N1K1-Jc.

Боевое крещение «Сидены» приняли на острове Лусон в составе 341-го авиакорпуса и показали себя весьма тяжелыми противниками. Кроме ведения воздушных боев «Молнии» играли роль бомбардировщиков и даже торпедоносцев.

Всего, включая опытные и экспериментальные, было построено 1435 истребителей «Сиден» и «Сиден-Кай». Наверное, для войны на таком обширном ТВД – безжалостно мало.

Но больше выдать японская авиапромышленность, видимо, была не в состоянии. «Молнии» весьма неплохо себя зарекомендовавшие в боях, остались частью истории именно из-за того, что не были выпущены в достаточных количествах.

ЛТХ N1K1-Jс

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 2897
— максимальная взлетная: 4321
Двигатель: 1 х Nakajima HК9H Homare-21 х 1820 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 575
Крейсерская скорость, км/ч: 365
Практическая дальность, км: 1400
Скороподъемность, м/мин: 770
Практический потолок, м: 12500
Экипаж: 1
Вооружение:
— четыре крыльевые 20-мм пушки тип 99 модель 2
— до 500 кг бомб.

Достоинства: вооружение, дальность, универсальность.
Недостатки: скорость, вес, небольшое количество.

№5. Яковлев Як-9Б. СССР, 1944.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Чуть позже станет понятно, почему не выше в рейтинге, но это весьма оригинальная машина. В принципе, это первый настоящий истребитель-бомбардировщик, а не заводская переделка.

Як-9Б незаслуженно с моей точки зрения называют модификацией серийного Як-9Д. Переделки весьма значительные.

Заключались переделки/модификация в том, что за кабиной летчика были оборудованы четыре трубчатых бомбоотсека, расположенные попарно один за другим для подвески четырех фугасных бомб ФАБ-100 или четырех кассет с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг по 32 бомбы в каждой кассете.

Стрелковое вооружение, стоит отметить, осталось прежним, как у Як-9Д.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

В ОКБ Яковлева проделали просто замечательную работу. Такого самолета не было ни у кого. И противники, и союзники, обходились внешними подвесками, которые значительно «съедали» скорость самолета.

Учитывая то, что с мощностью авиационных двигателей проблемы были только у нас, стало понятно, откуда растут ноги у такого конструкторского решения.

Тем не менее, в снаряженном виде Як-9 боролся только с возросшим весом. И на выходе — без бомб Як-9Б мог использоваться как фронтовой истребитель, а с бомбами — как скоростной истребитель-бомбардировщик для атаки точечных, хорошо защищенных целей.

Повторюсь (да, с удовольствием), первый настоящий одномоторный истребитель-бомбардировщик был создан у нас.

Стенки отсеков были наклонены назад под углом к продольной оси самолета. Каждый отсек закрывался отдельной створкой, снабженной замком. Бомбы подвешивались в отсеки стабилизаторами вниз. В верхней части отсеков были установлены регулируемые упоры, центрирующие бомбы ФАБ-100.

Сбрасывание бомб могло осуществляться попарно или залпом путем открывания створок с помощью электроспусков, включаемых кнопкой на ручке управления самолетом, или с помощью аварийного механического сбрасывателя.

Порядок сбрасывания бомб устанавливался четырьмя тумблерами на левом борту кабины. Для доступа к бомбоотсекам задняя прозрачная часть фонаря кабины была выполнена легкосъемной.

На подвеску двух ФАБ-100 требовалось 20 мин, четырех — 25 мин. Подвеска четырех кассет со 128 бомбами ПТАБ-2,5-1,5 занимала 22 мин.

Нормальный вариант бомбовой нагрузки 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100). Полетная масса самолета в этом варианте — 3356 кг, при этом Як-9Б допускал пилотирование летчиками средней квалификации при небольшой дополнительной тренировке.

Бомбовая нагрузка в 300 и 400 кг считалась перегрузочным вариантом. Полеты разрешались только в особых случаях и только для летчиков с хорошей и отличной техникой пилотирования.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Бомбометание 300 и 400 кг бомб было допустимо только с горизонтального полета ввиду того, что Як-9Б не удовлетворял нормам прочности редакции 1943 г. для пикирующих бомбардировщиков.

Прицельное бомбометание можно было производить с горизонтального полета, на выводе из пологого пикирования и с пикирования под углами до 45 градусов. В зависимости от режима бомбометания существовали свои способы и методы прицеливания. Например, при бомбометании с горизонтального полета летчик должен был визировать цель по капоту двигателя, затем наметить впереди цели хорошо заметный ориентир и в момент прихода цели к носу самолета продолжать полет в том же направлении в течение 3 с, отсчитывая время произнесением чисел 21, 22, 23, после чего сбросить бомбы. Направление полета при отсчете времени выдерживалось по ориентиру.

В общем, бомбового прицела не хватало катастрофически.

Во время испытаний, в период с 18 декабря 1944 г. по 20 февраля 1945 г. было произведено 2 494 боевых самолето-вылета с бомбометанием, сброшено 51 047 бомб общей массой 356,5 т, проведено 53 воздушных боя, сбито 25 самолетов противника. Потери Як-9Б в воздушных боях — 4 сбито и 4 подбито.

В результате бомбометаний выведено из строя и уничтожено много техники и живой силы противника: танков — 29, бронетранспортеров — 11, автомашин — 1014, автоцистерн — 17, тракторов — 3, орудий — 7, паровозов — 18, железнодорожных вагонов — 161, станционных зданий — 20, складов горючего – 4.

Конечно, стоит отметить, что испытания проводили высококлассные летчики.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Результаты боевого применения признали положительными, но в серию самолет не успел пойти, поскольку война закончилась раньше, чем смогли создать нормальный бомбовый прицел.

Потому была построена лишь войсковая серия Як-9Б (в феврале-марте 1944 г.) в количестве 109 машин. Ими была полностью вооружена одна 130 иад на 3-м Белорусском фронте, в которой одна эскадрилья, построенная на средства артистов московского театра, называлась «Малый театр — фронту».

ЛТХ Як-9Б

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 2382
— нормальная взлетная: 3356
Двигатель: 1 х Климов ВК-105ПФ х 1180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 507
— на высоте: 562
Практическая дальность, км: 860
Скороподъемность, м/мин: 769
Практический потолок, м: 8600
Экипаж: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов
— один синхронный 12,7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов
— бомбы:
нормальная бомбовая нагрузки — 200 кг в двух передних отсеках (ПТАБ-2,5-1,5 или две ФАБ-100),
в перегрузку — до 400 кг.

Достоинства: универсальность, аэродинамика, вооружение.
Недостатки: слабый двигатель, небольшая серия.

№4. Focke-Wulf Fw.190G. Германия, 1943.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Что можно сказать о немцах? О немцах можно сказать, что они сделали все, что могли. Другой вопрос в том, что могли после 1943 года они реально не очень-то и много.

Понравившаяся идея ударных самолетов настолько «зашла», что истребитель-бомбардировщик на базе Fw.190 начали разрабатывать параллельно с версией штурмовика. И выпуск начался почти одновременно. Немцы четко разделяли, кто для чего.

И вот так в апреле 1943 г. модификация Fw.190G увидела свет. В отличие от «чистых» истребителей и штурмовиков, истребитель-бомбардировщик должен был доставить подвесное вооружение класса «воздух-земля» за линию фронта на глубину более чем 500-600 км, то есть, за боевой радиус Fw.190 А или F.

Совершенно четкое понимание сути истребителя-бомбардировщика.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

А вот с исполнением начались проблемы. Увеличившаяся дальность потребовала большего запаса топлива. Топливо повлекло за собой вес и увеличение взлетной дистанции самолета. Последнее было особенно нежелательно, поскольку терялась возможность использования истребителя-бомбардировщика с небольших прифронтовых аэродромов.

Пришлось машину облегчать, так как столь необходимый двигатель мощностью за 2000 л.с. так и не был доведен до ума.

Уменьшить вес можно было за счет ослабления бронезащиты или демонтажа некоторого стрелкового вооружения. Немцы решили остановиться на втором пункте и убрали фюзеляжные пулеметы MG-17 (вместо них установили дополнительный маслобак) и внешние крыльевые пушки.

Итого Fw.190G оставили только две 20-мм пушки MG 151/20Е в корне крыла с меньшим количеством боеприпасов (по 150 снарядов на ствол). На подфюзеляжном держателе ЕТС 501 истребитель-бомбардировщик мог нести одну 250-кг или одну 500-кг бомбу, или четыре 50-кг бомбы (на адаптере ER 4).

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Применение этого самолета не отмечено чем-то из ряда вон выходящим. Во-первых, всего было выпущено около 1200 самолетов. Выше я критиковал японцев за малую серию, но у немцев хотя бы площадь ТВД была меньше. Во-вторых, все-таки именно в этой серии наметился переход от истребителя к бомбардировщику. Да, две пушки могли позволить Fw.190G вести воздушный бой, но эффект уже явно не тот. Лидер по секундному залпу перестал быть таковым.

190-й начал свой постепенный переход от истребителя-бомбардировщика в штурмовик и бомбардировщик. Что в условиях потери господства в воздухе было не очень правильным решением.

ЛТХ Focke-Wulf Fw.190G

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 3220
— нормальная взлетная: 4460
Двигатель: 1 х ВМW-801D-2 х 1770 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 595
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 1480
Максимальная скороподъемность, м/мин: 710
Практический потолок, м: 7300
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— две пушки МG-151/20 в корне крыла,
— бомбовая нагрузка — 500 кг: одна 500-кг бомбу SС-500 или одна 250-кг бомбу SС-250 или на переходник четыре 50-кг бомб SС-50.

Достоинства: дальность, бомбовая нагрузка.
Недостатки: скорость, маневренность, слабый для такого веса двигатель.

№3. North American P-51D Mustang. США, 1944.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Вообще о «Мустанге» столько уже написано… Но самолет удался, да. Как истребитель.

Но так получилось, и в том есть заслуга «Мустангов», что сопротивление Люфтваффе стало ослабевать. Вражеские самолеты встречались в небе все реже. Это отразилось на дальнейшей эволюции «Мустанга».

Во-первых, самолеты модификации D перестали красить. Маскировку на земле и в воздухе в условиях господства в небе сочли излишней. Истребители стали цвета полированного металла. При этом из технологического процесса исчезли операции покраски и сушки, он стал быстрее и дешевле. Вес самолета немного уменьшился (на 5-7 кг), а его аэродинамика улучшилась — ведь полированный металл был более гладким, чем эмаль. В сумме это дало некоторую прибавку в скорости.

Единственным местом, которое на заводе окрашивалось обязательно, была узкая полоса от козырька кабины до кока винта. Она покрывалась матовой эмалью черного или темно-оливкового цветов и служила для защиты глаз пилота от бликов, создаваемых ярким солнцем на гладком металле. Иногда эту полосу продолжали и назад, от задней кромки фонаря до начала форкиля.

А во-вторых, «Мустанги» стали реже вести воздушные бои и чаще атаковать цели на земле. Противника в небе приходилось искать, а на земле целей пока хватало.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

В целом же из «Мустанга» получился неплохой многоцелевой самолет, несмотря на то, что его нельзя назвать лучшим. Все-таки потери у «Мустангов» были весьма велики. 2520 самолетов было сбито в небе Европы Люфтваффе и ПВО Рейха. Все-таки бронирование было недостаточным для драк с последними моделями «Фокке-Вульфа» и «Мессершмитта», а двигатель «Мерлин» был излишне нежен в плане попаданий в него и быстро заканчивался в бою.

А вот в качестве самолета непосредственной поддержки войск у «Мустанга» получилось. Хорошая скорость и большой радиус действия здесь оказались очень кстати.

ЛТХ P-51D-25-NA

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 3232
— максимальная взлетная: 5262
Двигатель: 1 х Rolls-Royce (Packard) Merlin V х 1695 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 703
— на высоте: 635
Крейсерская скорость, км/ч: 582
Практическая дальность, км: 3350
Скороподъемность, м/мин: 1060
Практический потолок, м: 12 771
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов Browning с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов, или
— четыре 12,7-мм пулемета и 2 х 454-кг бомбы или 10 х 127-мм РС или 2 ПУ 2х3 ракет типа «базука».

Достоинства: скорость, вооружение, дальность.
Недостатки: недостаточная защищенность.

№2. Hawker «Tempest». Великобритания, 1943.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Можно спорить до бесконечности, кто был лучше, американец или британец. Если по моему мнению – «Темпест» был как-то получше. Он и «Тайфун» был неплох, а когда его до ума довели, и получился «Темпест», все стало вообще прекрасно.

При этом, учитывая опыт использования «Тайфуна», опробовали различные наружные подвески -баки, фугасные бомбы по 227 и 454 кг, ракеты и новинку — напалмовые бомбы.

Радиус действия позволял «Темпестам» наносить первые удары непосредственно с британских аэродромов. Первые боевые вылеты состоялись за несколько дней до высадки союзников на пляжах Нормандии. Там же был открыт счет сбитым «мессершмиттам».

А после комбинированного применения в Нормандии «Темпесты» решили использовать в качестве перехватчиков самолетов-снарядов V-1. И получилось!

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

«Темпест», самый быстрый английский истребитель (он летал быстрее реактивного «Метеора»), оказались весьма эффективны в этой роли. С июня по сентябрь 1944 они уничтожили 638 «фау».

А с августа 1944 и до самого конца войны «Темпесты» использовались как многоцелевые машины: сопровождали бомбардировщики, бомбили и обстреливали наземные цели (в первую очередь поезда, мелкие речные и морские суда), прикрывали аэродромы, а также участвовали в рейдах по завоеванию превосходства в воздухе.

Именно – рабочая лошадка конца той войны. Всего было построено 1399 самолетов этого семейства.

ЛТХ Tempest Mk.V

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 4082
— нормальная взлетная: 6142
Двигатель: 1 х Napier Sabre IIA х 2180 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 686
Практическая дальность, км: 1191
Максимальная скороподъемность, м/мин: 966
Практический потолок, м: 11 125
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— четыре крыльевых пушки 20-мм;
— до 12-ти 27-кг PC (127-мм)
или бомбы
— 2 х 454 кг или
— 4 х 227-кг на подкрыльных бомбодержателях.

Достоинства: скорость, мощное вооружение, универсальность.
Недостатки: пожалуй, только небольшая серия.

№1. Republic P-47D «Thunderbolt». США, 1943.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Ну вот, последний наш герой, снова американец, но вряд ли кто-то станет так уж яростно оспаривать мой выбор.

Самое забавное в истории «Тандерболта», наверное, то, что его создали под руководством пары конструкторов: русского эмигранта А. Н. Северского и грузинского А. М. Картвели.

Самолет получил неофициальное прозвище «Джаг», то есть, кувшин. Похож. Хотя в принципе, «Тандерболт» мог претендовать на роль колесницы Джаггернаута, то есть, конца света.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Кувшин не кувшин, но есть в нем что-то от акулы. То есть, все, что попало в поле зрения, будет уничтожено.

P-47 был участником воздушных сражений на ВСЕХ театрах военных действий. Даже на Восточном фронте, Р-47 отражали атаки немецких бомбардировщиков на наши города (по ленд-лизу в СССР было поставлено 203 самолета) в качестве истребителей ПВО.

Хотя в ВВС РККА по большому счету Р-47 не прижился. Нашим летчикам нравились самолеты полегче и поманевреннее.

Не стоит забывать, что только Р-47 мог защитить бомбардировщики союзников, работающие по Германии в 1943-44 годах. Да, Р-51 оказался более хорошим истребителем сопровождения, когда у союзников появились аэродромы в Европе. Но до того момента только Р-47 мог хоть что-то противопоставить «Фокке-Вульфам» и «Мессершмиттам», поскольку «Мустангов» еще надо было наклепать, а «Тандерболты» уже имелись в достаточных количествах.

На счету летчиков на «Тандерболтах» 3 752 воздушные победы в ходе более 746 000 боевых вылетов всех типов. Собственные потери Р-47 от огня ПВО и Люфтваффе составили 3 499 машин.

Не самый лучший самолет для «собачьей свалки», согласен. Но и огребали немецкие асы не реже, а даже чаще, чем сами рисовали «абшуссбалкены».

Здесь все-таки не последнюю роль сыграл двигатель Р-47. Двойная звезда воздушного охлаждения – это и щит для пилота, и дополнительная живучесть.

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

А что устраивали Р-47 на земле…

Ну просто, P-47 — лучший истребитель-бомбардировщик. Самый эффективный, если говорить об обеих составляющих. Сбивал то, что летало, разносил в щепки все, что ездило по земле. Количество уничтоженных грузовиков, вагонов, локомотивов исчислялось тысячами.

Это действительно был хороший самолет. Способный драться даже с японскими самолетами, хотя и с большим трудом. Но тем не менее, первое место в рейтинге вполне им заслужено.

ЛТХ P-47D

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 2

Масса, кг
— пустого самолета: 4 853
— нормальная взлетная: 6 622
— максимальная взлетная: 7 938
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 690
Крейсерская скорость, км/ч: 563
Практическая дальность, км
— без ПТБ: 1 529
— с ПТБ: 2898
Максимальная скороподъемность, м/мин: 847
Практический потолок, м: 12 192
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 в крыльях
— до 1 135 кг бомб, напалмовых баков или РС на внешней подвеске.

Всего с 1943 по 1945 год компания Republic изготовила 12 602 «Thunderbolt» модели D.

Достоинства: скорость, вооружение, живучесть, дальность.
Недостатки: несколько тяжеловат.

Собственно, все. Да, «Темпест» и «Тандерболт» мне кажутся вершиной развития одномоторных истребителей-бомбардировщиков, как ни крути.

Вынужденно появившийся во многих армиях мира, этот класс самолетов заслужил почет и уважение. И тот же «Мустанг» или «Тандерболт» где-нибудь возле Рейна немцы наблюдали с не меньшим ужасом, чем четырьмя годами ранее во многих странах слушали вой «Штуки».

И можно по ЛТХ четко проследить, какой путь прошли самолеты, от 200 кг бомб на внешней подвески до тонны с лишним и до бомб в вполне нормальных бомбоотсеках.

Но одномоторный истребитель-бомбардировщик – это, как я уже сказал, мера вынужденная. В дальнейшем мы поговорим о их двухмоторных коллегах, коих было значительно больше, и там встречались весьма интересные машины.

Так что – от винта!

Боевые самолёты. Двухмоторные истребители-бомбардировщики Второй мировой войны — БАЗА 211- ВОЕННАЯ ИСТОРИЯ



Вообще, кому первому и в какой стране пришло в голову, что двухмоторный самолет в качестве ИБ – это круто, сказать очень сложно. Хотя было бы интересно разобраться.

Но факт: примерно в 1937-38 годах фактически во всех странах-авиапроизводителях начались работы именно над тяжелыми двухмоторными истребителями.

Понятно, что именно в то время моторы еще не отличались реальной мощью, и два вместо одного давали изрядный прирост.

Конечно, не в скорости и маневре, нет. Двухмоторный самолет мог взять на борт больше. Больше всего: топлива, брони, оружия, боекомплекта.

Кроме того, конструкторы быстро сообразили, что освобожденный от двигателя нос самолета можно очень даже прекрасно набить оружием. Тем самым убивая еще пару голубей, а именно облегчение доступа для обслуживания и упрощая прицеливание летчику. Кроме того, не надо было заморачиваться с синхронизаторами.

И таким образом получился целый класс самолетов многопланового применения. Двухмоторный самолет мог быть тяжелым истребителем, разведчиком, истребителем-бомбардировщиком, штурмовиком.

Самолеты этого класса были легче и проворнее бомбардировщиков, а некоторые (FW-187, например) могли в плане маневра соперничать и с одномоторными коллегами. И ниша получилась вполне вменяемая, соответственно, фактически все страны отметились в плане разработки и принятия на вооружение таких самолетов.

Исключение составили только Япония и Франция. Японцы имели несколько проектов, более чем интересных, но не стали их реализовывать из-за своего слишком уж классического подхода. А Франция, когда-то бывшая законодателем авиамоды, просто очень быстро закончилась в той войне, так что о ее самолетах даже говорить как-то неудобно.

Если четко проследить путь двухмоторных ИБ, то они более-менее счастливо провоевали где-то до 1944 года. Некоторые, наиболее удачные модели, до конца войны.

Но в целом работы по созданию таких самолетов прекратились приблизительно на рубеже 1943-44 годов, когда в странах-участницах появились двигатели, перешедшие рубеж в 2000 л.с. и позволившие появиться ударным самолетам, о которых речь шла во второй части предыдущего обзора.

Если «Тандерболт» вполне нормально мог тащить 8 крупнокалиберных пулеметов и почти полторы тонны бомб, и при этом, освободившись от груза, вполне нормально сбивать «Мессеры» и «Фоккеры», то вопрос о целесообразности применения двухмоторного истребителя-бомбардировщика, который уступал «Тандеру» в скорости и маневре как бы отпадал сам собой.

И в 1944 году уже если кто-то и разрабатывал двухмоторные ИБ, то это были явные аутсайдеры типа Италии, да и те работали больше по инерции.

Реально удачным самолетом, появившимся после 1943 года можно считать P-61A «Black Widow», но он, несмотря на возможность работы истребителем-бомбардировщиком, использовался исключительно как ночной истребитель.

Вот, собственно, что хотелось сказать в качестве общего обзора поршневых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков. Они были, они вполне успешно применялись, но уступили место одномоторным самолетам, когда это позволило развитие двигателей.

Говоря о примерах, думаю, всем понравится та пятерка, которую я выбрал. Она весьма спорная, но тем не менее, самолеты вполне достойные.

№5. Breda Ba.88 «Lince». Италия, 1940.

Вообще, уверенно можно сказать, что над этой машиной тяготел рок или какое-то жуткое проклятие. Настолько многообещающим был проект, настолько печальной оказалась реальность.

Ва.88 поставил не один мировой рекорд в скорости и скороподъемности (было в 30-е годы такое развлечение). Соответственно, было принято решение использовать потенциал рекордной машины для постройки боевого самолета.

Особо подчеркну, что самолет изначально разрабатывался как ИБ. То есть, был обязан иметь хорошую скорость и маневренность. Требовалась высокая скороподъемность и дальность полета (до 2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора.

Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей.

Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм (или 13,2-мм) пулеметов или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек. Плюс до 250 кг бомб.

Однако практика показала, что рекордная машина и боевая – две большие разницы. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя.

Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруженном варианте, в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Боевое применение только доказало некоторую ущербность самолета.

После вступления Италии в войну 10 июня 1940 года, 16 июня Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав французские аэродромы на Корсике. На следующий день вылет повторили.

Ободренные успехами, итальянские командиры направили группу «Рысей» в Африку. И там, несмотря на звучное прозвище, Ва.88 потерпели полное фиаско. Выяснилось, что мотор «Рыси», задушенный противопылевыми фильтрами, плохо переносит жару. И из 1000 л.с. выдает не больше 750-ти.

Взлетать Ва.88 могли, но ни о какой полноценной работе в качестве истребителя-бомбардировщика речи быть не могло. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки (2 х 50 кг) делала самолет «нелетучим»…

На переброшенных в Ливию Ва.88 был поставлен крест и все самолеты доживали свой век в качестве мишеней на ложных аэродромах.

Но еще оставались самолеты в Италии. Выпущенные, с минимальным налетом. Руководство ВВС лихорадочно пыталось сделать с ними хоть что-то, что позволило бы использовать их в боях.

Из истребителя-бомбардировщика попробовали сделать пикирующий бомбардировщик. Для начала на самолете поменяли двигатель. Вместо странного «Пьяджо» установили «Фиат» А.74. Он был надежнее, легче, имел меньший диаметр, но выдавал не 1000 л.с., а всего 840.

Машину пришлось облегчать. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель и убрав стрелка. На месте бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7-мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Но время было упущено в том плане, что для Италии эта война закончилась. И фактически все самолеты остались на территории Северной Италии, которую контролировали немцы. А те, несмотря на свою прагматичность и умение использовать все, что попадается под руку, этим авиахламом не заинтересовались совершенно и при отступлении просто уничтожили самолеты.

Так бесславно (уцелела одна единица) завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.

ЛТХ Ba.88

Масса, кг
— пустого самолета: 4650
— нормальная взлетная: 6750
Двигатель: 2 х Piaggio P.XI RC 40 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 385
Практическая дальность, км: 1640
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT в носовой части;
— один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине;
— бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем.

Достоинства: хорошее вооружение.
Недостатки: тяжелый, двигатели слабые. Отсюда отвратительные ЛТХ и печальное боевое применение.

№4. Messerschmitt Bf.110С

Конечно, наш рейтинг будет просто несерьезным без представителя Люфтваффе. Хотя, как и предыдущего героя, Bf.110 не назовешь чудо-оружием по многим факторам. Тем не менее, это машина, которая прошла всю войну. И довольно большая часть выпущенных самолетов работала именно как истребители-бомбардировщики.

Итак, «охотник». Наверное, не сильно покривлю душой, если скажу, что из всех принятых на вооружение самолетов Германии, Bf.110 принес максимально возможное количество разочарований.

В качестве истребителя его били на всем Западном фронте, от Норвегии до Британии. А вот в качестве ИБ 110-й, на мой взгляд, имел более удачную карьеру.

С модификации С-4 у самолета появилось бронирование. Выросший вес потребовал более мощного двигателя, но двигатель, в отличие от итальянцев, у немцев был. DB 601N, мощностью 1200 л.с. и до 1270 л.с. на форсаже в течении минуты.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 (на 2 бомбы по 250 кг) получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха.

Группа участвовала в «битве за Англию», применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности. А мощности 250-кг бомбы хватало не только небольшим судам, но и всем британским подводным лодкам того времени.

Летчикам Королевских ВВС пришлось потратить много усилий, чтобы «охотники» перестали терроризировать прибрежные воды.

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны — начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика — серии E и F.

Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг.

Под консолями можно было подвесить и сбрасываемые бензобаки на 300 литров. Кроме того, была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG-17.

Можно долго рассказывать о боевом пути 110-го, путь был длинный. Так как Ме.210 не пошел в серию, на нашего героя упали боевые задачи, к выполнению которых уже в 1943-м году он был просто не пригоден. Но постепенно, перейдя в ночные истребители, 110-й добился там если не успехов, то некоторой реабилитации.

ЛТХ Bf.110f-2

Масса, кг
— пустого самолета: 5600
— взлетная: 7200
Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 495
— на высоте: 563
Практическая дальность, км: 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 652
Практический потолок, м: 10900
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол;
— четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол;
— один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.
— бомбы до 700 кг (1200 кг в перегрузе).

Достоинства: вооружение, универсальность.
Недостатки: небольшой радиус действияи общее устаревание машины.

№3. Петляков Пе-3. СССР, 1941.

Вот уж воистину, неисповедимы пути некоторых самолетов! Прототип самолета «100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его перепрофилировали в пикирующий бомбардировщик. Из которого снова сделали истребитель, правда, ночной. Который после снова переделали в истребитель-бомбардировщик.

Вот кто скажет, что Петляков не гений?

1941-й год и ночные налеты немцев на города показали необходимость в ночном истребителе. И особенно – с большим радиусом действия, то есть, способном барражировать в определенном районе.

Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия, считалось, что ВВС РККА уже все. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины.

Вообще у командования ВВС РККА был очень большой выбор самолетов. Именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.

А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен как воздух. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2.

С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов.

Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: одна пушка ШВАК и два пулемета БК в единой батарее. Оставили (по какому-то наитию) и бомбардировочное вооружение. Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже «мес-сершмитту».

Самое интересное началось, когда немцев от Москвы отбросили и бомбить по ночам отучили. Пе-3 моментально стали именно истребителями-бомбардировщиками. По отработанной схеме на самолеты сажали пилотов с Пе-2 и СБ – и все! Да, бомбить с крутого пикирования Пе-3 не мог из-за отсутствия воздушных тормозов, но бомбить с горизонтального полета – вполне. Плюс неплохое курсовое вооружение.

ЛТХ Пе-3

Масса, кг
— пустого самолета: 5730
— взлетная: 7860
Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 442
— на высоте: 535
Практическая дальность, км: 2150
Боевой радиус действия, км: 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК;
— два 12,7-мм пулемета БК;
— один 12,7-мм пулемет БТ и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительные;
— бомбы 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами.

Достоинства: универсальность, унификация с Пе-2, вооружение.

Недостатки: слабые моторы, отсюда скорость и маневренность оставляют желать лучшего.

Очень, признаюсь, сложно сравнивать Ме.110 и Пе-3. По многим показателям немец вроде бы лучше будет. И быстрее, и выше, и бойчее. И пулеметов побольше. Но если так, то два крупнокалиберных БК ну ничуть не хуже не самой роскошной немецкой пушки MG-FF. Ну так себе она была.

А если говорить о живучести, то тут Пе-3 однозначно покруче будет, ибо тот же БК (БТ – турельный вариант) и ШКАС будут во много раз предпочтительнее MG-17.

Так что вот ставлю нашего выше. Возможно, интуитивно, но ничего поделать не могу.

№2. Lockheed P-38E/F Lightning. США, 1941.

Вот он, красавец-оригинал. Р-38 стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире.

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

Получилось. Плюс обкатали кучу новинок.

Р-38 широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий.

На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолеты вообще прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны. Только когда в ВВС поступил P-51D Mustang, Р-38 отправили на пенсию.

Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтнинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтнинг» атаковали и сбили бомбардировщики G4M, на одном из которых летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

Нельзя сказать, что карьера Р-38 в качестве истребителя сопровождения была успешной.

Проигрывая и Ме.109 и FW.190 в скорости и маневре, Р-38 имел примерно такой же «успех», как Ме.110 в «Битве за Британию».

Тем более, когда речь шла о противостоянии сверхманевренным японским самолетам. Тем не менее, «Лайтнинг» провоевал так почти всю войну. Янки, они тоже могли, когда было надо.

А вот способность лететь далеко, да еще прихватить с собой бомбы, была оценена по достоинству. Этот вариант бомбовой нагрузки (1-2 бомбы весом до 900 кг) при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г.

ЛТХ Р-38F

Масса, кг
— пустого самолета: 5450
— максимальная взлетная: 8172
Двигатель: 2 х Allison V-1710-49/50 х 1225
Максимальная скорость, км/ч: 626
Крейсерская скорость, км/ч: 482
Практическая дальность, км
— с ПТБ: 2816
— без ПТБ: 1372
Cкороподъемность, м/мин: 763
Практический потолок, м: 11 890
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка;
— четыре 12,7-мм пулемета;
— две 454-кг бомбы или 6 х 114-мм НУРС

Достоинства: скорость, вооружение, высота, практическая дальность.
Недостатки: тяжеловат в маневре, отсутствует защита задней полусферы.

№1. De Havilland Mosquito FB. Великобритания, 1942.

«А давайте подвесим им бомбы!». Не знаю, кто это сказал, но у джентльменов сказал – делай. Так в качестве эксперимента несколько истребителей «Москито» F.II оборудовали двумя подкрыльевыми держателями для 113-кг бомб.

Выяснилось – самое то. Скорость самолета с бомбами уменьшилась всего лишь на 15 км/ч, а с одними бомбодержателями — на 8 км/ч. Так началась история самой массовой модификации «Москито» — истребителя-бомбардировщика FB.VI.

Да, к тому времени «Москито» уже вызывали скрежет зубовный у немцев, но лучшее всегда было врагом хорошего. Атаки неприятельских аэродромов и железнодорожных составов выявили недостаточную мощь четырех 20-мм пушек. Усиления вооружения можно было добиться путем подкрыльевой подвески пары 227-кг бомб либо применением реактивных снарядов. Кроме того, уменьшив емкость фюзеляжного бензобака до 227 л, удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместиться еще две 227-кг бомбы.

Истребители-бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров» и «рейнджеров». Первые наносили бомбовые удары по железнодорожным составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Вторые работали точечно по наиболее важным объектам в режиме максимальной маскировки и радиомолчания.

С весны 1944-го «Mosquito» начали переменяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Британские заводы не усевали строить самолеты, пришлось подключить союзников. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии — например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

В чем прелесть этого самолета? В его универсальности и способности точно отработать по цели. Да, «Мосси» не зря называли мастерами точечных ударов. Так вышло, что самолет был прекрасно для этого приспособлен. Плохо уловимый радарами (деревянная конструкция), быстрый, маневренный, прекрасно вооруженный.

Надо устроить террор на железнодорожных путях? Не вопрос. Надо уничтожить мост? Штаб? Завод? И здесь реально главные составляющие – точность и безнаказанность.

Да, американцы были вполне в состоянии решить такие задачи. Послав 50 «крепостей» под прикрытием 50 «Мустангов» и выбомбив в пыль несколько квадратных километров. «Москито» решали это более изящно, уничтожая то, что надо уничтожить.

Винтовка снайпера в сравнении с крупнокалиберным пулеметом. Лучший двухмоторный истребитель-бомбардировщик.

ЛТХ Mosquito FB Mk.VI

Масса, кг
— пустого самолета: 6506
— максимальная взлетная: 10096
Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 25 х 1800 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 611
Крейсерская скорость, км/ч: 410
Практическая дальность, км: 2985
Максимальная скороподъемность, м/мин: 870
Практический потолок, м: 10060
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— четыре 20-мм пушки British Hispano;
— четыре 7,7-мм пулемета;
Бомбовая нагрузка:
2 х 227-кг бомбы и 2 х 113-кг бомбы или
2 х 113-кг бомбы и 8 НУРС или
4 х 227-кг бомбы в перегрузе.

Достоинства: вооружение, скорость, высота.
Недостатки: не замечено.

В принципе, на этом можно закончить тему истребителей-бомбардировщиков Второй мировой войны. Дальнейшее развитие класс получил уже на реактивных двигателях, и это уже совершенно другая история. Но главное, что именно тогда произошло четкое разделение для конструкторов. Истребитель-бомбардировщик работает от скорости и высоты, штурмовик – от брони и на малых высотах. Не сильно эти постулаты изменились сегодня.

Двухмоторные истребители. ~ Проза (История)

                                   Двухмоторные истребители.

Ниже приведёны отрывки из текста моей книги «Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции». Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве «Бригантина». Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.

 

 

Конструкторское бюро Петлякова в начале 1940 года закончило испытание истребителя ВИ-100 (иногда его обозначают И-100). И если бы товарища Сталина заботила оборона «страны советов», то он бы просто отдал бы приказ о немедленном начале выпуска этих истребителей. Нападет на нас враг – у нас готов новейший истребитель. Конечно, истребителей в СССР и без него хватало, и новых и старых, но в обороне ВИ-100 пригодился бы особо.

Все истребители в СССР, кроме ВИ-100, были одномоторными. А для некоторых задач лучше использовать двухмоторные, например: борьба с тяжелыми бомбардировщиками противника. Двухмоторный истребитель может нести больше вооружения и боеприпасов. Двухмоторный самолет может развивать гораздо  большую скорость и иметь большую дальность полета. Двухмоторный самолет имеет гораздо большую грузоподъемность. Это, в свою очередь, позволяет устанавливать на него дополнительное оборудование, например, радарные установки, радиолокационные прицелы, оборудование для фоторазведки, дополнительные внутренние и подвесные баки большого объема, дополнительное улучшенное бронирование, радиооборудование для управления действиями больших групп самолетов, оборудование для управления беспилотными аппаратами, противокорабельное вооружение (торпеды, ракеты и т.д.) и противокорабельные радары, приборы для ночных полетов, инфракрасные сенсоры и многое другое. Все эти возможности были реализованы только  в ходе Второй мировой войны. Но ещё в 30-е годы авиационные конструкторы понимали все перспективы развития двухмоторных истребителей. И лишь только в ходе войны за рубежом начали создавать двухмоторные самолёты, использовавшиеся в роли истребителя с дальним радиусом действия,  высотного истребителя-перехватчика, а также истребителя с дополнительными функциями разведчика, бомбардировщика, штурмовика или противокорабельного самолета. Многие двухмоторные истребители превратились в многофункциональные или универсальные самолеты, действующие крайне эффективно в любой роли. Например, американский самолет Р-61 «Блэк Уидоу» (Черная Вдова) прекрасно действовал и в роли ночного истребителя, и в роли самолета вторжения, и в роли самолета для защиты аэродромов. Он имел экипаж в 3 человека, развивал скорость 589 км/ч на высоте 6095м. Дальность его полета составляла 2559 км. Практический потолок – 10090м. Вооружение – четыре 20  мм пушки, четыре 12,7 мм пулемета, четыре бомбы, весом по 726 кг каждая (бомбовая нагрузка – 2904 кг). Почти три тонны бомб!

Лучший немецкий ночной истребитель двухмоторный Хейнкель Не-219 «Уху» (сова) имел эффективный радар, мощное пушечное вооружение и развивал высокую скорость. Модель Не-219А-7/R1 «Уху» была вооружена восьмью пушками: четыре 30-мм и четыре 20-мм. Модель Не-219А-7/R6 развивала скорость до 700км/ч. Практический потолок самолета составлял 12700м. дальность полета – 2000км.

Английский двухмоторный самолет «Москито» был создан, как самолет фоторазведки. Защитного вооружения он не нёс. Ставка делалась на то, что этот самолет, имея два мощных двигателя и максимально облегченную конструкцию (в том числе и из-за отсутствия вооружения и брони) сумеет уйти от преследования любого вражеского истребителя. Очень скоро «Москито» стали использовать как истребитель или бомбардировщик, соответственно вооружив разные модели. Модель «Москито» PR.MK34 (самолет фоторазведки без вооружения) имела: скорость – 684 км/ч на высоте 9295м, дальность полёта – 5633 км, практический потолок – 10970м. Модель F.MK – 11 (ночной истребитель) имела радар, четыре 20-мм пушки, четыре 7,7мм пулемета. На модели FB.MK-VI (тяжелый истребитель) бомбовую (ракетную) нагрузку довели до 900кг. и стали его применять, как штурмовик для атак наземных целей и кораблей. На модели МК-IХ бомбовую нагрузку довели до 1814кг.

Американский двухмоторный Р-38 «Лайтинг» был разработан как высотный перехватчик. Серийный P-38  был вооружен пушкой (37-мм или 20-мм калибром, в зависимости от модели) и четырьмя 12,7 мм пулеметами. Модель P-38L развивала скорость 666 км/ч на высоте 7620м. Практический потолок составлял 13410 м. дальность полета небольшая, всего 724 км. Но эта модель могла нести две 726-кг бомбы. Модель Р-38F несла бомбовую нагрузку до 907кг, а модель Р-38Н – 1452 кг. Модель Р-38, с максимальным запасом горючего могла находиться в воздухе 12 часов. Идеал патрульного самолета-истребителя! На базе «Лайтинга» был создан ночной истребитель учебный самолет, а также фоторазведчики F-4 и F-5 с дальностью полета – 4200км.

В ходе войны, двухмоторные истребители легко меняли свое предназначение, становясь разведчиками, штурмовиками, бомбардировщиками, противокорабельными, патрульными, транспортными и универсальными самолетами. Они стали выполнять те функции, которые одномоторные или не могли выполнять или выполняли плохо. Два двигателя не только позволяли истребителю быстрее летать, подниматься выше в небо, но и повышали их живучесть, ведь в случае выхода из строя одного из двигателей, он мог лететь на втором. Правда маневренность у двухмоторных была похуже, зато других преимуществ была масса. А в борьбе с тяжелыми бомбардировщиками, например, маневренностью можно было и пренебречь.

В СССР, впервые в мире был создан двухмоторный истребитель. До этого лишь во Франции был создан универсальный самолет, который планировали использовать, в том числе и как истребитель.  Если бы Сталин  заботился об обороне своей страны, он бы мог просто подписать приказ о начале серийного выпуска истребителя ВИ-100 и всё! Но Сталин думал о мировой революции, поэтому он отдал приказ переделать высотный истребитель в трехместный пикирующий бомбардировщик. Естественно, конструкторы приказ выполнили, внесли нужные изменения, но на это ушло время…

Самолет из-за этого запустили в серию чуть позже, и теперь это был пикирующий бомбардировщик Пе-2. для самозащиты он имел 4 пулемета калибром 7,62мм. Он развивал скорость до 540 км/ч, благодаря двум двигателям М-105 по 1050 л.с. Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг. Самолет был очень эффективен при бомбометании с пикирования. Перед войной с Гитлером у Сталина было 458 Пе-2. (ИВОВСС  Том I стр.414)  У Гитлера не было ни одного подобного самолета.

«В 1941г главной защитой бомбардировщика была скорость полета, но с появлением новых вариантов Вf-109 сказалось его слабое пулеметное вооружение. Поэтому для ведения огня из бортовых окон был установлен еще один ШКАС, а летом 1942 г у штурмана смонтировали турельный 12,7мм пулемет УБ. В 1943г вооружение Пе-2 снова усилили пулеметом УБ вместо ШКАСа в нижней огневой точке стрелка-радиста, а летные качества машины повысились, благодаря более мощным двигателям М-105ПФ. Последний серийный вариант бомбардировщика, Пе-2И с моторами М-107А (1675л.с.) развивал скорость 650 км/ч и мог нести 3000кг бомб. На базе Пе-2 были разработаны истребитель Пе-3, отличавшийся преимущественно вооружением в неостекленной носовой части фюзеляжа, дальний разведчик Пе-2Р и учебно-тренировочный Пе-2УТ с двойным управлением. Всего, в годы войны, было выпущено 11200 самолетов Пе-2 и 228 истребителей Пе-3 и Пе-3бис». («Авиация Второй мировой войны». стр.69). Модель Пе-2 1942 года имела дальность полета – 1160 км. Практический потолок – 8800м.

Легче использовать истребитель в качестве бомбардировщика, чем бомбардировщик в качестве истребителя. Сталин мог сразу отдать приказ о начале массового производства ВИ-100 после изготовления опытного образца. И если бы внезапное нападение удалось, можно было использовать ВИ-100 в качестве бомбардировщика. Конечно, в этом качестве ВИ-100 вел бы себя хуже Пе-2. но зато у Сталина была бы страховка на тот случай, если война пойдет не по плану, например: немцы сами нападут, или враг узнает точную дату нашего нападения и наш удар не будет внезапным для него, в этом случае начнется обычная война, без нападений на спящие аэродромы.

В той ситуации, когда в 1941-м году военнослужащие обеих армий пребывали в состоянии крайнего нервного напряжения, ожидая приказа о наступлении, война могла вспыхнуть сама собой, без приказа сверху, по инициативе нижних чинов. Войска с обеих сторон испытывали сильный подъем воинского духа и сильнейшее нервное напряжение, связанное с ожиданием войны. Последнее чувство тяготило солдат и могло исчезнуть только с началом боев. Ожидая бой, солдат испытывает больший страх, чем, ведя его. Именно поэтому в 1941 году на границе вспыхивали локальные бои еще до 22 июня.  В любой момент они могли разрастись до стихийных боев крупного масштаба. К этой ситуации Сталин тоже не готовился. Считал, что приказами «не поддаваться на провокации» и суровыми наказаниями за нарушение этого приказа удержит армию от стихийного начала войны. Именно из-за такого отношения мол, «все у нас пойдет по плану», Сталин готовил армию, флот, авиацию, танки, самолеты, корабли, солдат, заводы к одному сценарию войны. Поэтому, вместо ВИ-100 приказал выпускать Пе-2. За это и поплатился. 

Нападение Гитлера вынудило начать выпуск двухмоторного истребителя Пе-3 на базе Пе-2. Пе-3 был вооружен двумя 20-мм пушками и четырьмя 12,7мм пулеметами, а под крылом имел подвески для 132-мм реактивных снарядов. Пе-3 строился как многоцелевой истребитель, действовал он эффективно, но оказать существенного влияния на ход войны не мог, так как был выпущен в ничтожном для мировой войны количестве. Получается, что советские авиаконструкторы  опередили  зарубежных коллег на поприще создания двухмоторных истребителей, но сталинские планы на мировую революцию поставили крест на самой возможности вооружить ими советские ВВС и уйти вперёд в этой области военного самолётостроения. Из-за решения переделать истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик советская авиапромышленность прекратила работы в этом  направлении и соответственно в ходе войны с немцами уже не могла наверстать упущенные возможности.

 

Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева — Альтернативная История

Аннотация: данная статья является частью статьи Владимира Перова и Олега Растренина «БЛИЗНЕЦЫ», посвященной проектам тяжелых двухфюзеляжных истребителей. Она служит дополнением к статьям «Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro«, «Самый оригинальный самолёт СССР. Дальний бомбардировщик Беляева ДБ-ЛК» и посвящена разработанному профессором Беляевым проекту советского двухфюзеляжного истребителя.

Виктор Николаевич Беляев родился 28 марта 1886 г. В 1920-23 годах учился в Московском политехническом институте и МГУ. С 1922 г. занимался расчетами прочности самолетов в различных ОКБ и в ЦАГИ. Некоторое время он работал в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Я.П. Григоровича, затем в АГОС и КОСОС ЦАГИ и ОКБ у А.Н. Туполева. В начале 30-х годов в авиации на смену бипланам с расчаленными крыльями с полотняной обшивкой пришли монопланы со свободноне-сущими крыльями с жесткой обшивкой. Понадобились новые подходы к расчету их прочности. В нашей стране первым кто взялся решать эту проблемы был В.Н. Беляев. Разработанная им в 1926-34 годах теория и методика расчета прямоугольных крыльев и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых и с малой стреловидностью крыльев. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций, он возглавил научную группу в этом отделе и одновременно продолжал вести практическую работу в конструкторской группе. Беляев внес также большой вклад в изучение явления флаттера и разработку методов борьбы с этим явлением. Он впервые предложил для повышения устойчивости несущих поверхностей к флаттеру применять про-тивофлаттерные грузы. В 1940 г. ему за научные достижения в области прочности и теории флаттера без зашиты была присуждена степень доктора технических наук» а в 1949 г. — научное звание профессора.

Наряду с научной работой Беляев вел достаточно интенсивную работу по созданию новых летательных аппаратов. Так. еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н.Б.Делоне, но с колесным шасси. В 1934-1936 г.г. он спроектировал и построил два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме «бабочка» — бесхвост-ки с обратной стреловидностью крыла в комбинации с «чайкой». Планер БП-2 (ЦАГИ-2) удачно участвовал в планерном слете в Коктебеле. Рекордный планер БП-3 показал отличные результаты и был построен небольшой серией.

Опыт создания планеров послужил основой для разработки проекта-двухмоторного пассажирского самолета, представленного Беляевым на конкурс скоростных пассажирских самолетов, объявленный Аэрофлотом в 1935 г. Проект получил вторую премию, самолет был рекомендован для постройки, но не строился. Позже идея этого проекта была реализована Беляевым в дальнем бомбардировщике ДБ-ЛК 2М-88 (самолет 350). Проектирование самолета началось в 1938 г.» а испытания с моторами М-87 проводились в 1940 г. В целом идея самолета вызывала интерес у специалистов Наркомата Обороны, но наличие целого ряда недостатков требовало серьезной доработки самолета. На основе опыта постройки и испытаний ДБ-ЛК Беляевым был разработан проект самолета ДБ-ЛК с более мощными моторами М-71, М-120 или АИ-37 (самолет 380). Но война помешала реализовать его планы.

В 1937 г. Беляевым совместно с В.И. Юхариным (КАИ) был спроектирован экспериментальный самолет с упругим крылом. Самолет был построен в 1941 г. но в связи с началом Великой Отечественной войны испытания он так и не проходил.

С 1939 г. Беляев начал проектировать экспериментальный одноместный истребитель оригинальной схемы — ЭОИ (самолет 370). Первый эскизный проект самолета не был утвержден.

В 1948 г. Беляевым в развитие идеи самолета ЭОИ был разработан проект пикирующего бомбардировщика-истребителя, но и он не был одобрен НИИ ВВС.

В начале 1941 г. Беляев направил в НИИ ВВС предварительный эскизный проект одноместного двухмоторного истребителя «ОИ-2″ оригинальной схемы», предвосхитившей схему появившихся позднее сдвоенных истребителей Bf-109Z и Р-82 «Твин Мустанг». Заключение НИИ ВВС по «ОИ-2″было утверждено 22 апреля 1941 г.

Можно предполагать, что название ОИ-2 расшифровывалось как «одноместный истребитель второй», в отличие от ЭОИ, который был первый истребителей Беляева.

Самолет представлял собой свобол-нонесущий моноплан, на крыле которого были остановлены две гондолы с разнесенный оперением. Каждая гондола по конструкции, по-существу, представляла собой одноместный истребитель типа американской «Аэрокобры». Кабина летчика — в правой гондоле. Левая гондола — без кабины. Самолет цельнометаллический.

Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Центроплан размещался между гондолами. Предусматривалась мощная механизация крыла: закрылки Фаулера, автоматические предкрылки и зависающие элероны.

Шасси четырехколесное. Передние колеса убирались в носовую часть мотогондолы, а основные — частично в мотогондолы и в центроплан крыла.

18-цилиндровые моторы М-120УВ жидкостного охлаждения с удлиненными валами, одни из перспективных, разрабатываемых в то время. Создавались они в ОКБ В.Я.Климова. Взлетная мощность — 1800 л.с. и номинальная на расчетной высоте 6000 м — 1600 л.с. Радиаторы систем охлаждения размещались в консолях крыла. 4 бензобака размещались впереди и сзади моторов.

Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с запасом по 81 снаряда на каждою пушку, 4 синхронных пулемета калибра 12,7-мм, размешенных в левой гондоле с запасом по 250 патронов на каждый пулемет и 4 несинхронных пулемета ШКАС в центроплане с запасом по 500 патронов на каждый. Бомбовое вооружение в перегрузку внутри центроплана: 4 бомбы ФАБ-100 или 8 бомб калибра 50 кг или 16 калибра 25 кг или 52 бомбы калибра 10 кг. Снаружи под центропланом могли подвешиваться — одна бомба калибра 500 кг или 2 бомбы по 250 кг.

Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг. Площадь крыла — 34 м2. Соответственно, удельная нагрузка на крыло — 200 кг/м2. Расчетная максимальная скорость на высоте 7500 м составляла 780 км/час. Посадочная скорость — 125 км/час. Нормальная дальность полета — 1000. а в перегрузку — 1400 км.

Проект у специалистов НИИ ВВС вызвал большой интерес. Было предложено Беляеву представить полный эскизный проект с учетом сделанных замечаний. Отмечался хороший обзор летчика вперед и вправо. Добавим, что достаточно хорошим был и обзор назад.

В качестве недостатков отмечались: плохой обзор влево, недостаточное количество крыльевых огневых точек, большое расстояние между осями оружия и прицелом у летчика.

Мы полагаем, что последнее замечание имело смысл в отношении левой пушки Таубина и синхронных пулеметов. Заметим, что в целом количество стволов, устанавливаемых на самолете было вполне достаточным. Но устанавливать пушки на моторе находящемся в гондоле, в которой не было кабины летчика Fie имело смысла. Лучше ее было разместить в центроплане с некоторый доворотом в сторону линии визирования прицела с таким расчетом, чтобы ось пушки и линия визирования прицела пересекались на расстоянии примерно 200 м впереди самолета. Синхронные пулемета следовало размещать именно в той мотогондоле, где находилась кабина летчика. Бомбардировочное вооружение было достаточно эффективное, позволяющее успешно использовать самолет в качестве истребителя-бомба рдировщика.

Кабину летчика специалисты НИИ ВВС предлагали перенести в левую гондолу, чтобы обеспечить летчику хоро-ижй обзор на посадке. Кроме того, предполагалось довести дальность полета на скорости 0,8 от максимальной до 2000 км. Естественно, последнее было связано с тем, что НИИ ВВС предполагало в качестве основного предназначения самолета использование его в качестве истребителя сопровождения. В то же время, можно полагать, что по замыслу конструктора самолет должен был использоваться в качестве истребителя-перехватчика. Высокая тяговооруженность обеспечивала ему очень высокую скорость полета и,по нашим расчетам, хорошую скороподъемность: время набора высоты 5000 м должно было быть не более 4,0-4,5 мин. Планируемая же конструктором дальность полета для перехватчика была бы вполне достаточной.

Конструктивная идея, заложенная в проекте Беляева позволяла унифицировать производство одномоторных и двухмоторных истребителей, что в условиях войны являлось бы важным обстоятельством.

Отметим, что в нашей стране с появлением в 1939 г. в США самолета Белл «Аэрокобра» схема этого самолета, кроме Беляева, была воплощена в достаточно известном самолете-истребителе М.И. Гудкова Гу-1 АМ-37УВ и в проекте его истребителя Гу-2 АМ-37УВ. Менее известен проект истребителя по схеме «Аэрокобры» с мотором М-120УВ с турбокомпрессором, разработанный П.О.Сухим, который он направил на рассмотрение в НИИ ВВС в октябре 1939 г. Проект был одобрен, но самолет не строился.

В 1940 г. предпринималась попытка выделения Беляеву самостоятельной базы вне пределов завода №156, но она так и не была реализована. С началом Великой Отечественной войны ОКБ Беляева было ликвидировано.

В период войны Беляев занимался проблемами прочности зенитного истребителя-перехватчика Р-114с ЖРД, создававшегося под руководством Р.Л. Бартини.

После окончания войны Беляев вернулся, в Отдел Прочности ЦАГИ. где до конца своих дней продолжал заниматься научной работой в области прочности авиационных конструкций. Умер Виктор Николаевич Беляев на 68-м году жизни 25 июля 1953 г.

источник: ttp://lib.rus.ec/b/209828/read#t15

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о